【摘要】城鄉(xiāng)教師單向流動是引起我國城鄉(xiāng)教育發(fā)展不均衡的重要原因，是統(tǒng)籌我國城鄉(xiāng)教育發(fā)展的嚴(yán)重阻礙，越來越受到社會的重視。本文基于外部因素評價矩陣分析方法，同時運用層次分析法、實地調(diào)研法與專家評分法，綜合分析影響我國農(nóng)村教師流向城市學(xué)校的關(guān)鍵外部因素，并提出改變影響我國城鄉(xiāng)教師單向流動的外部因素策略。

【關(guān)鍵詞】外部因素評價矩陣城鄉(xiāng)教師流動單向流動

城鄉(xiāng)教師單向流動是指教師資源在城市與農(nóng)村不同地區(qū)不同學(xué)校之間單一方向的流動，以農(nóng)村流向城市為主，嚴(yán)重缺乏城市到農(nóng)村的逆向流動。主要表現(xiàn)為：農(nóng)村流向城市、欠發(fā)達(dá)地區(qū)流向發(fā)達(dá)地區(qū)、教育水平低的地區(qū)流向教育水平高的地區(qū)等。城鄉(xiāng)教師單向流動導(dǎo)致的最直接后果是農(nóng)村優(yōu)秀教師的大量流失，制約了農(nóng)村教育的發(fā)展，城市教師資源卻被大量浪費，拉大了城鄉(xiāng)之間教師資源配置不公的鴻溝，制約了整個教育系統(tǒng)的均衡發(fā)展。因此，無論是從平衡城鄉(xiāng)教育發(fā)展還是從協(xié)調(diào)城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展來說，改變當(dāng)前我國城鄉(xiāng)教師單向流動的局面都是必要且意義重大的。

一、我國城鄉(xiāng)教師流動的現(xiàn)狀

國家強盛在教育，教育發(fā)達(dá)在教師，因此，要想實現(xiàn)國家強盛的偉大目標(biāo)，必須要實現(xiàn)教師隊伍的壯大。近年來，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，教師流動特別是城鄉(xiāng)教師流動越來越成為當(dāng)前社會發(fā)展的趨勢，成為社會關(guān)注的焦點。國家和各地方政府都頒布了許多文件與規(guī)定，推動建立了一系列城鄉(xiāng)教師雙向流動機制。如國家教育部在1996年12月31日頒布的《關(guān)于“九五”期間加強中小學(xué)教師隊伍建設(shè)的意見》中明確提出：“要積極進(jìn)行教師定期交流，打破教師的地區(qū)所屬性，促進(jìn)中小學(xué)教師在不同地區(qū)與不同學(xué)校之間的交流。要建立教師流動的長效機制，建立教師雙向流動的激勵機制，鼓勵教師從城市到農(nóng)村，從經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)到經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)任教。”但我國當(dāng)前教師流動更多地表現(xiàn)為由農(nóng)村向城市的單向流動，不但沒有縮小，反而拉大了城鄉(xiāng)教育水平的差距。據(jù)江漢大學(xué)高雙桂教授等人在22個省區(qū)中選擇了47個縣進(jìn)行抽樣調(diào)查的結(jié)果顯示，在所涉及的553個農(nóng)村小學(xué)中，每年新補充的教師一共只有200多人，而在215所農(nóng)村中學(xué)中，由高等學(xué)校畢業(yè)新補充的教師每年平均只有1人。在教育部組織的對艱苦地區(qū)的調(diào)查中，有74.6%的校長反映近三年內(nèi)流失的教師主要是骨干教師，有92.5%的校長反映主要流失的是35歲及以下的青年教師。這種不合理的城鄉(xiāng)教師單向流動使得農(nóng)村學(xué)校缺乏大量教師，特別是優(yōu)秀的中青年骨干教師，這也進(jìn)一步擴大了城鄉(xiāng)之間的教育差距。

二、基于外部因素評價矩陣的我國城鄉(xiāng)教師單向流動分析

謝登斌（1965—），男，廣西灌陽人，廣西師范大學(xué)講師柯爾伯格為主要代表的西方各派德育理論，其主旋律是反對道德灌輸，尊重道德的主體性和道德主體的自由意志，主張學(xué)生通過自己的理智活動和實踐獲得道德上的成熟；對道德需要作溯源性研究，認(rèn)為實踐過程本身就是創(chuàng)造需要的過程，道德需要源于道德實踐，并建構(gòu)出新的參與式道德實踐的德育模式。

［分類號］G40—012.9［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1001—6597（1999）04—0030—34

美國發(fā)展心理學(xué)家柯爾伯格指出：“灌輸既不是教授道德的方法，也不是一種道德的教學(xué)方法?！倍赖滦枰乾F(xiàn)代德育的基礎(chǔ)，道德實踐則是道德需要形成和發(fā)展的根源。因此，在學(xué)校德育改革中，必須實現(xiàn)將單向灌輸?shù)牡掠Ｊ较騾⑴c式道德實踐模式轉(zhuǎn)變。

一、道德灌輸既不是一種教授道德的方法，也不是一種道德的教學(xué)方法

（一）灌輸教育的實質(zhì)及其弊端。

1.灌輸教育的實質(zhì)。灌輸教育在性質(zhì)上，它是一種強制的、封閉的教育；在目的上，它試圖通過一切可能的方法和措施使學(xué)生接受并最終形成特定社會所要求的固定的價值觀念和道德行為習(xí)慣；在內(nèi)容上，所要傳授給學(xué)生的乃是人們推崇并為大多數(shù)人一致認(rèn)可的、具體的道德規(guī)范；在方法上，通常訴諸直接的問答式教學(xué)、規(guī)勸、說服、強迫執(zhí)行、訓(xùn)誡、獎懲以及榜樣等。這種教育實質(zhì)上是一種僵化的教育形式。一方面，它無視兒童的興趣和需要；另一方面，它與現(xiàn)實的社會生活無關(guān)。由于用一種固定教條教育學(xué)生，因而在很大程度上禁錮了學(xué)生的思想，窒息了學(xué)生的自主性和創(chuàng)造性?？傊?，這種灌輸教育的核心是強制和服從而不是創(chuàng)造和自主，是一種無視學(xué)生主體，目中無人的教育。

美國發(fā)展心理學(xué)家柯爾伯格指出：“灌輸既不是教授道德的方法，也不是一種道德的教學(xué)方法。”而道德需要是現(xiàn)代德育的基礎(chǔ)，道德實踐則是道德需要形成和發(fā)展的根源。因此，在學(xué)校德育改革中，必須實現(xiàn)將單向灌輸?shù)牡掠Ｊ较騾⑴c式道德實踐模式轉(zhuǎn)變。

一、道德灌輸既不是一種教授道德的方法，也不是一種道德的教學(xué)方法

（一）灌輸教育的實質(zhì)及其弊端。

1.灌輸教育的實質(zhì)。灌輸教育在性質(zhì)上，它是一種強制的、封閉的教育；在目的上，它試圖通過一切可能的方法和措施使學(xué)生接受并最終形成特定社會所要求的固定的價值觀念和道德行為習(xí)慣；在內(nèi)容上，所要傳授給學(xué)生的乃是人們推崇并為大多數(shù)人一致認(rèn)可的、具體的道德規(guī)范；在方法上，通常訴諸直接的問答式教學(xué)、規(guī)勸、說服、強迫執(zhí)行、訓(xùn)誡、獎懲以及榜樣等。這種教育實質(zhì)上是一種僵化的教育形式。一方面，它無視兒童的興趣和需要；另一方面，它與現(xiàn)實的社會生活無關(guān)。由于用一種固定教條教育學(xué)生，因而在很大程度上禁錮了學(xué)生的思想，窒息了學(xué)生的自主性和創(chuàng)造性?？傊?，這種灌輸教育的核心是強制和服從而不是創(chuàng)造和自主，是一種無視學(xué)生主體，目中無人的教育。

2.灌輸教育的弊端。錯誤的理論和低效的實踐向我們昭示了灌輸教育的弊端所在：首先，灌輸教育存在著道德立場上的錯誤?！肮噍斀逃北厝灰焉鐣?qū)W校區(qū)分為道德上高低不同的兩類人即掌握了先進(jìn)道德的教育者和道德上落后的受教育者；教育者在道德上居高臨下，他們的使命就是向受教育者灌輸“先進(jìn)的道德”。灌輸教育認(rèn)定自己所灌輸?shù)牡赖抡_無疑，并以他人需要自己所授的道德為前提，以自己能夠完成道德灌輸為己任，這顯然是一種虛妄的假設(shè)。在學(xué)校道德教育實際中，由于道德生活的不斷發(fā)展和變化，以及具體“灌輸教育”者在個人道德上的局限性等，都會動搖所授道德正確無疑的“神話”，影響到“灌輸教育的實際效果”。

其次，灌輸教育蔑視受教育者的主體性，其本身就是不道德的。從內(nèi)外因關(guān)系的原理來看，內(nèi)因是事物發(fā)展的根據(jù)，外因是事物發(fā)展的條件，由此，人在道德上的發(fā)展和完善，其道德主體性的發(fā)揮應(yīng)該是最為主要的決定因素。然而，灌輸教育忽視甚至是蔑視受教育者的道德主體性，試圖以片面的外部道德灌輸作為促進(jìn)受教育者發(fā)展的根本動因，而不考慮受教育者的主觀道德需要。這在實質(zhì)上，是把受教育者當(dāng)成了一種不清楚自己需要，沒有行動能力的“人”，一種被動的，只需接受先進(jìn)道德的“容器”。在這種道德教育中，實在無法看到受教育者主觀道德需要的影子。所有的道德設(shè)定，都應(yīng)該以道德主體的確立為首要前提。無論其動機是多么善良，用以灌輸?shù)牡赖率嵌嗝锤呱校噍斀逃讶水?dāng)作“道德容器的思路和做法”，違背了人類最基本的道德準(zhǔn)則，因而這種“道德教育”本身就是不道德的。

道路交通管理其實是交通管理工程學(xué)的主要研究對象之一,交通管理是對道路上的行人、車輛、以及停車、路障等,執(zhí)行交通法規(guī),并且要用交通工程技術(shù)對其運行情況進(jìn)行改良的“綜合交通治理”的一個統(tǒng)稱。道路交通管理分為四個演變階段,他們分別是:傳統(tǒng)的交通管理、交通的系統(tǒng)管理、交通的需求管理以及交通的智能化運輸系統(tǒng)管理。對于交通的組織是道路交通管理部門依據(jù)我國的相關(guān)法律法規(guī)和行政政策,充分的運用工程規(guī)劃、行政管理和法律規(guī)定等措施,對道路上運行的車輛、行人進(jìn)行有效地疏導(dǎo),做好調(diào)整控制工作的綜合體現(xiàn)。

1單向交通的闡述

單向交通指的是道路上行駛車輛只能按照一個方向來駕駛,又叫單向通行或者單行線、單行道。如果交通組織中多條街道都是單向通行的,那么這些街道相互銜接自稱體系,就成單向通行體系。單向交通在城市道路交通系統(tǒng)中大大緩解了交通擁堵,充分利用了現(xiàn)狀路網(wǎng)的組織結(jié)構(gòu)形式,避免了城市路網(wǎng)中偏窄的街道雙向通行帶來的壓力,是一種行之有效的交通管制措施。

2單向交通的類別

單向交通可以分為:(1)定時單向交通。這是指在規(guī)定的某一時間段內(nèi)只允許車輛單方向行駛,其余時間段才可雙向行駛。比如個別街道在早晚高峰時段形成的“潮汐”交通流,可分別在早高峰和晚高峰分時間段進(jìn)行交通管制;再比如在某個演出或會議期間,場館周邊道路可根據(jù)實際通行需要限時進(jìn)行單向交通管制,便于大型集會車輛的集中疏散。(2)可逆單向交通。意思是指在道路上的車輛在一部分時間里是按照一個方向行駛,但在另一個時間段里只可以按照相反的方向進(jìn)行行駛的,這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。(3)固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時間里,各種機動車輛只可以沿規(guī)定方向行駛,這種單行線主要用于交通擁堵嚴(yán)重的棋盤式格局的路網(wǎng)中。(4)定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛,其它車輛只允許單向行駛。例如:有的小型汽車可以雙向行駛,但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。

3單向交通的優(yōu)缺點

摘要：隨著社會的不斷發(fā)展，人們對雕刻產(chǎn)品的需求不斷增長，數(shù)控浮雕加工技術(shù)應(yīng)運而生。該技術(shù)完美解決了人們對浮雕產(chǎn)品日益增長的需求和手工加工浮雕的產(chǎn)量低的突出矛盾。本文以篆刻石料為加工材料，采用對比實驗的方式，對環(huán)切進(jìn)給加工、往復(fù)進(jìn)給平行加工、單向進(jìn)給平行加工三種不同的加工路徑進(jìn)行加工。對加工成品的時間，粗糙度，與原圖對比精確度進(jìn)行統(tǒng)計測量并得出最優(yōu)加工路徑。

關(guān)鍵詞：浮雕加工；數(shù)控加工技術(shù)應(yīng)用；路徑規(guī)劃

經(jīng)濟社會飛速發(fā)展，數(shù)控銑床、CAXA制造工程師等自動編程軟件的出現(xiàn)使數(shù)控加工浮雕成為可能，為滿足日益增長的浮雕產(chǎn)品需求開辟一條新路[1-2]。數(shù)控切削加工刀具運動軌跡優(yōu)化是發(fā)揮數(shù)控加工設(shè)備生產(chǎn)效率的有效途徑。在路徑規(guī)劃方面，應(yīng)用于刀具軌跡的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)一般有環(huán)切與行切，而行切走刀模式又分為單向進(jìn)給模式與往復(fù)進(jìn)給模式[3]。本文以實驗為依托，對篆刻石料平面加工的路徑規(guī)劃進(jìn)行研究。

1實驗器材與方法

1.1實驗器材。實驗選擇的加工毛坯石料為莫氏硬度2-4度的篆刻石料；采用CAXA制造工程師數(shù)控加工編程軟件進(jìn)行代碼生成。該軟件為CAD/CAM一體化設(shè)計，可生成加工路徑，實體仿真出加工效果，自動生成加工復(fù)雜曲面所需的加工代碼，也有可對復(fù)雜曲面加工代碼進(jìn)行逆向讀取，檢驗自動生成的加工代碼是否出現(xiàn)錯誤的功能；其運行環(huán)境是Windows[4]；加工設(shè)備選擇高精度小型臺式數(shù)控金屬加工銑床SW-180M進(jìn)行加工。其主要性能參數(shù)：（1）主軸最高轉(zhuǎn)速：正轉(zhuǎn)：2000rpm，反轉(zhuǎn)：1000rpm；（2）進(jìn)給速率：5-1517mm/min；（3）快速移動速度：1540mm/min；（4）最大加工范圍：x軸方向100mm，y軸方向80mm，z軸方向60mm。1.2實驗方法。為檢驗加工路徑對加工效率和加工精度的影響，本課題選用較為苛刻的加工參數(shù)，以便能使加工結(jié)果有明顯的優(yōu)劣區(qū)分度。加工參數(shù)設(shè)定如下：刀距為0.1mm；切削速率為1500mm/m；深度為1mm；層數(shù)為3。其它參數(shù)設(shè)定如下：加工精度設(shè)置為0.01mm，最小步距設(shè)置為0.5慢速下刀速度，切入與切出速度均設(shè)定位x軸向進(jìn)給速率的百分之75，退刀速度與切削速度相同。為提高加工質(zhì)量與加工效率，主軸轉(zhuǎn)速設(shè)定為所用設(shè)備的最大轉(zhuǎn)速2000R/m，考慮到加工的垂直方向范圍在0.8mm以內(nèi)，為減少刀具控行程，提高加工效率，安全高度設(shè)置為2，慢速下/退刀高度設(shè)置為1。刀具為雕刻用硬質(zhì)合金銑刀，具體參數(shù)如下：刀桿直徑3.175mm，刀具錐角7.5度，桿長45mm，刃長10mm。刀尖寬0.2mm。依照以上設(shè)定的參數(shù)換用環(huán)切進(jìn)給加工、往復(fù)進(jìn)給平行加工、單向進(jìn)給平行加工三種不同的加工路徑進(jìn)行加工。記錄加工過程所需時間，測量加工成品的粗糙度，和與原圖的對比度相似度。然后兩兩對比選出最優(yōu)的加工路徑。

2實驗結(jié)果與對比分析

摘要本文以k-ε紊流模型為基礎(chǔ)，對帶氣幕的局部潔凈室的流場和污染物濃度場進(jìn)行模擬。通過分析工作區(qū)截面風(fēng)速、氣流速度不均勻度、流線平行度單向流三要素，提出氣幕風(fēng)口尺寸主潔凈風(fēng)口和氣幕風(fēng)速等工作參數(shù)的優(yōu)化結(jié)果。同時還考慮了工作臺對整個流場的影響。另一方面分析了環(huán)境塵源、主潔凈區(qū)內(nèi)塵源、塵源高度等因素對潔凈區(qū)內(nèi)濃度場的影響，從理論上指出氣幕射流力是影響氣幕隔斷的主要因素之一。

關(guān)鍵詞氣幕局部潔凈室數(shù)值模擬污染濃度

1前言

目前潔凈室凈化方式主要有兩種，即全面凈化方式和局部凈化方式。研究表明，局部凈化方式以其相對較少的造價和運行操作較簡單等特點，日益受到人們的青睞。但局部潔凈室會產(chǎn)生因潔凈氣流引射周圍空氣而產(chǎn)生沿程收縮，造成潔凈區(qū)面積減少。為解決這個問題，人們通常采取各種圍擋方式。本課題就采取在高效過濾器兩側(cè)加兩道條形氣幕，用較高流速的氣幕射流進(jìn)行圍擋。在國外目前已有較成熟的產(chǎn)品，而我國在這方面的研究還很不足。根據(jù)筆者所查資料，除建科院空調(diào)所進(jìn)行過水模型試驗外，尚未發(fā)現(xiàn)較系統(tǒng)的理論研究和相關(guān)產(chǎn)品出現(xiàn)。因此希望通過本文分析潔凈區(qū)的流動特性和污染物分布規(guī)律，為該方式的局部潔凈室的設(shè)計研究和開發(fā)作初步的前期探索。

2本文的研究方法及主要工作

因為潔凈室的換氣次數(shù)較大，且氣流組織基本可視為強制對流流型，所以本文的計算模型可采用標(biāo)準(zhǔn)的高雷諾數(shù)k-ε二方程模型。

[摘要]針對傳統(tǒng)設(shè)計的電梯轎廂強制通風(fēng)裝置噪音大、耗能、長時間運行易出故障等問題，提出了一種利用電梯上下運行時空氣氣流特點，通過對電梯轎廂局部改造或重新設(shè)計，增加轎廂強制通風(fēng)設(shè)施，有效改善電梯轎廂空氣質(zhì)量，滿足電梯承運舒適度要求，實現(xiàn)轎廂自然通風(fēng)的設(shè)計方案，具有結(jié)構(gòu)簡單、制造（改造）成本低、無須供電、無噪音、通風(fēng)效果好、使用壽命長等優(yōu)點，實際應(yīng)用中推廣價值較高。

[關(guān)鍵詞]電梯；通風(fēng)設(shè)計

1技術(shù)背景

電梯轎廂作為電梯運送乘客的主要部件，其堅固性、可靠性直接關(guān)系到乘客安全和乘坐舒適度。電梯轎廂關(guān)門時除留有的必要通風(fēng)孔外，形成了一種相對密封的結(jié)構(gòu)。由于其內(nèi)部空氣流通量小，人在其中有明顯的悶熱感和不適感，所以通常設(shè)計有強制通風(fēng)設(shè)備解決此問題。但目前常用的轎廂強制通風(fēng)設(shè)備噪音大，舒適性差，特別是在轎廂乘員多、空氣對流差、強制通風(fēng)設(shè)備未運行等情況下，轎內(nèi)空氣質(zhì)量及含氧量會變差，給乘客帶來明顯不適感。如果有人在電梯中攜帶有異味物品，在轎箱內(nèi)吸煙等情況，電梯轎廂中產(chǎn)生的異味及不潔空氣久久不能散去。在發(fā)生電梯故障，長時間困人等極端情況下，甚至可能造成轎內(nèi)人員缺氧窒息，嚴(yán)重影響到公共場所環(huán)境和人身安全。

2設(shè)計思路與結(jié)構(gòu)形式

針對上述存在問題，本文提出了一種靠轎廂自然通風(fēng)且無噪音的可靠性電梯通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計方案。通過對電梯轎廂進(jìn)行適當(dāng)改造設(shè)計，利用電梯上下運行時空氣流動特點，強制增加進(jìn)入轎廂內(nèi)空氣量，同步置換出轎廂內(nèi)污濁空氣，起到了有效改善轎內(nèi)空氣質(zhì)量、增加空氣含氧量的效果，提高了電梯乘坐舒適性和使用安全性。本設(shè)計結(jié)構(gòu)形式主要由轎廂通風(fēng)管4、通風(fēng)單向閥（6、7）、限位螺母5、轎壁百葉窗（2、3）、通氣孔8等組成，其具體結(jié)構(gòu)形式見上圖。其中，轎廂通風(fēng)管4分別位于電梯轎廂1的四角處，從電梯轎廂1的頂部豎直貫穿至電梯轎廂1的底部，利用上下限位螺母與電梯轎廂上下連接，在轎廂通風(fēng)管4的管壁上開有若干通風(fēng)孔8。轎廂通風(fēng)管4的形狀、尺寸及材質(zhì)可根據(jù)電梯轎廂結(jié)構(gòu)形式、內(nèi)部材料、裝飾效果及通風(fēng)效果靈活選擇和調(diào)整，例如采用圓弧狀、三角形等形式設(shè)計。4個轎廂通風(fēng)管分別在轎廂上下部位置各設(shè)置一個通風(fēng)單向閥（6、7）。其中，第一單向閥6連通設(shè)置在所述轎廂通風(fēng)管4的頂端，且其氣流方向為從上至下。第二單向閥7連通設(shè)置在轎廂通風(fēng)管4的底端，且其氣流方向為從下至上。通風(fēng)單向閥的設(shè)計應(yīng)充分考慮到空氣氣流能使該閥輕易導(dǎo)通因素。在電梯轎廂1側(cè)壁上部左右兩側(cè)以轎壁百葉窗（2、3）形式開設(shè)兩處通風(fēng)孔，其位置宜設(shè)置在轎廂上部且開孔尺寸應(yīng)符合《電梯制造與安裝驗收規(guī)范》（GB7588-2003）有關(guān)要求，能有效防止人員通過該孔危及電梯運行安全。第一轎壁百葉窗2的葉片呈傾斜設(shè)置，其葉片靠近電梯轎廂1內(nèi)部的一端高于其另一端，第二百葉窗3其葉片靠近電梯轎廂1內(nèi)部的一端低于其另一端。在氣溫較低或風(fēng)扇等強制通風(fēng)設(shè)備開啟狀態(tài)下，該百葉窗可手動關(guān)閉，增加轎廂密封性。限位螺母5位于轎廂上下外平面處，起到固定及調(diào)整通風(fēng)管位置的作用。如電梯轎廂采用一體化設(shè)計，可取消該限位螺母，將通風(fēng)管直接與轎廂直接固定。

摘要：碳纖維單向布與配套樹脂材料是加固維修鋼筋砼結(jié)構(gòu)領(lǐng)域中的新材料、新工藝。在北京北四環(huán)路健翔立交橋改建中，為使原鋼筋砼蓋梁設(shè)計荷載由汽車—5級提高為汽車—超20級，采用了此技術(shù)進(jìn)行加固補強。用此新技術(shù)、新材料加固的工作量之大在北京市政、公路工程尚屬首例，同時也取得了較大的經(jīng)濟效益。本文對該材料性能與施工工藝等有關(guān)技術(shù)問題做一介紹。

關(guān)鍵詞：碳纖維單向布加固砼技術(shù)應(yīng)用

一、概述

碳纖維單向布具有高強度、高彈性模量和耐久性好等優(yōu)點。應(yīng)用專用的樹脂和碳纖維布，按設(shè)計要求粘貼于砼表面，從而達(dá)到結(jié)構(gòu)物加固補強效果。通過對梁、板、柱等進(jìn)行加固前后大量對比試驗，力學(xué)性能顯著得到提高，據(jù)試驗研究統(tǒng)計粘貼一層碳纖維單向布的梁板，其抗彎性能可提高5～8%。此技術(shù)與其他粘鋼、噴射砼等加固技術(shù)相比，具有自重小、施工簡便、施工周期短和耐久性好等特點。

美國、日本等國于二十世紀(jì)八十年代開始進(jìn)行實驗研究，目前已經(jīng)大量使用此技術(shù)。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，僅日本1997年用于加固修復(fù)的碳纖維布使用量就達(dá)70萬m2。我國近兩年來，科研單位和院校在這方面的研究和應(yīng)用做了大量工作，生產(chǎn)出一系列的碳纖維復(fù)合材料，使工程降低了費用，同時也取得了較成熟的設(shè)計方法和施工經(jīng)驗，為廣泛推廣該技術(shù)創(chuàng)造了有利條件。

二、立交橋改建工程設(shè)計簡介

摘要：為了將現(xiàn)代碳纖維織物應(yīng)用于室內(nèi)空間設(shè)計，對比分析了編織角度和纖維含量對單向編織對稱鋪層復(fù)合材料和二維編織對稱鋪層復(fù)合材料拉伸強度、拉伸模量和破壞模式的影響。結(jié)果表明，單2試樣的最內(nèi)層和最外層角度的差值高于單1和單3試樣，造成纖維體積分?jǐn)?shù)明顯減小，拉伸強度明顯降低；二維2試樣的最內(nèi)層編織角相較于二維1和二維3分別增加5º和3º，最內(nèi)層編織角都相比增加了3º，纖維體積分?jǐn)?shù)分別減小3.02%和2.87%，拉伸強度分別減小30.22MPa和7.7MPa；編織角和纖維含量都會對單向編織對稱鋪層復(fù)合材料和二維編織對稱鋪層復(fù)合材料的拉伸強度和拉伸模量造成顯著影響。相較于單向編織對稱鋪層復(fù)合材料，二維編織對稱鋪層復(fù)合材料中的裂紋或者裂縫變得雜亂無章，但破壞最嚴(yán)重的區(qū)域都出現(xiàn)在外側(cè)，而1/2寬度處的破壞相對較輕。

關(guān)鍵詞：碳纖維，室內(nèi)空間設(shè)計，編織角度，纖維含量，拉伸性能

1試驗部分

以臺麗公司的T300碳纖維（拉伸強度4000MPa、密度1.80g/cm3）、JC-02型環(huán)氧樹脂（拉伸強度66MPa、密度1.13g/cm3）、JC-02B型改性酸酐（粘度45MPa.s）為原料，采用真空輔助樹脂傳遞模塑法制備了碳纖維樹脂基復(fù)合材料（編織物浸潤后置于烘箱中進(jìn)行88℃/2h+108℃/2h+128℃/2h的固化處理并空冷至室溫），包括單向編織對稱鋪層復(fù)合材料和二維編織對稱鋪層復(fù)合材料，前者的鋪層數(shù)為16，后者的鋪層數(shù)為8。根據(jù)GB/T1447-2005《纖維增強塑料拉伸性能試驗方法》，在美國MTS-810型液壓伺服萬能拉伸試驗機中對碳纖維增強樹脂基復(fù)合材料的拉伸性能測試，試樣尺寸與宏觀形貌如圖1所示。在加工試樣時需要注意保持各組試樣紋路相同，并在頭端和尾端加貼長50mm、厚0.5mm的硬鋁加強片，拉伸速率為3mm/min，測試溫度為室溫。

2結(jié)果及討論

對單向編織對稱鋪層復(fù)合材料的拉伸性能進(jìn)行測試，結(jié)果見表1，其中，單1、單2和單3試樣分別對應(yīng)于復(fù)合材料左側(cè)、中間和右側(cè)的試樣?？梢?，在相同的寬度和厚度條件下，編織角度的不同會造成纖維體積分?jǐn)?shù)的差異以及拉伸強度上的不同；單1試樣相對單3試樣的編織角降低了1º，反映在拉伸強度上則表現(xiàn)為拉伸強度提高1.65MPa，由于二者的纖維體積分?jǐn)?shù)和編織角相差較小，造成強度差異的原因可能與固化工藝有關(guān)[3]。單2試樣的最內(nèi)層和最外層角度的差值高于單1和單3試樣，造成纖維體積分?jǐn)?shù)明顯減小，拉伸強度明顯降低，這主要是因為單向編織對稱鋪層復(fù)合材料中纖維體積分?jǐn)?shù)是影響材料拉伸強度的最主要因素[4]。對二維編織對稱鋪層復(fù)合材料的拉伸性能進(jìn)行測試，結(jié)果見表2，其中，二維1、二維2和二維3試樣分別對應(yīng)于復(fù)合材料左側(cè)、中間和右側(cè)的試樣?？梢姡捎诰幙椊堑牟煌?，三種復(fù)合材料的纖維體積分?jǐn)?shù)和拉伸強度存在明顯差異，二維1相較于二維3的最內(nèi)角度降低了2º，在纖維體積分?jǐn)?shù)略高的前提下，拉伸強度提高了22.52MPa，由此可見，二維編織對稱鋪層復(fù)合材料中編織角和纖維含量都會對復(fù)合材料的拉伸性能產(chǎn)生顯著影響，其中，編織角的減小會使得纖維束偏向軸向排列而增強拉伸強度，而纖維含量最高也會有助于提高拉伸強度。二維2試樣的最內(nèi)層編織角相較于二維1和二維3分別增加5º和3º，最內(nèi)層編織角都相比增加了3º，纖維體積分?jǐn)?shù)分別減小3.02%和2.87%，拉伸強度分別減小30.22MPa和7.7MPa，這主要是因為二維2在編織角和纖維含量的共同作用下造成二維編織對稱鋪層復(fù)合材料拉伸性能的減小[5]。對單向編織對稱鋪層復(fù)合材料的拉伸模量進(jìn)行統(tǒng)計分析，結(jié)果如圖2所示。單1、單2和單3試樣的拉伸模量分別為6.23GPa、5.49GPa和6.06GPa，可見單1試樣的拉伸模量最高，其次為單3試樣，而單2試樣的拉伸模量最小。單1試樣和單2試樣的拉伸模量相差最大，差值為0.74GPa，表明單向編織對稱鋪層復(fù)合材料的左側(cè)、中間和右側(cè)試樣的拉伸模量離散性較小，但是纖維體積分?jǐn)?shù)和編織角都會對拉伸模量造成影響[6]，且纖維體積分?jǐn)?shù)的影響占主要地位，其次為編織角造成的影響。對二維編織對稱鋪層復(fù)合材料的拉伸模量進(jìn)行統(tǒng)計分析，結(jié)果如圖3所示。二維1、二維2和二維3試樣的拉伸模量分別為5.31GPa、3.99GPa和5.06GPa，可見二維2試樣的拉伸模量明顯小于二維1和二維3試樣，這主要是因為二維2試樣的纖維體積分?jǐn)?shù)明顯小于其它2組試樣，且編織角相較于二維1和二維3試樣更大，而較大的編織角會造成纖維偏離軸向排列更加明顯，從而減小了二維編織對稱鋪層復(fù)合材料在軸向的承載力[7]。對纖維體積分?jǐn)?shù)相近的單2和二維2試樣的拉伸強度和拉伸模量進(jìn)行對比分析，可見，單向2試樣的拉伸強度要高于二維2試樣，且單向2試樣的拉伸模量要高于二維2試樣1.5GPa。這主要是因為單2試樣的編織角相較于二維2試樣減小了2º，且纖維體積分?jǐn)?shù)增加了約0.7%，從而造成復(fù)合材料在拉伸強度升高的同時提高了拉伸模量。對單2和二維2試樣的拉伸破壞處的宏觀形貌進(jìn)行觀察，結(jié)果如圖4所示，其中左側(cè)為單2試樣，右側(cè)為二維2試樣。宏觀形貌中可見，單2試樣的裂紋沿著纖維束排列方向延伸，最外側(cè)纖維層向外側(cè)翹起，而二維2試樣在破壞處發(fā)生了一定程度縮頸，纖維層由于相互交織作用并沒有發(fā)生翹起，但是出現(xiàn)了纖維束整體拔出、樹脂脫落的現(xiàn)象。對單2試樣的外側(cè)、1/4寬度處和1/2寬度處的表面形貌進(jìn)行觀察，其中從上至下依次為第1層至第16層?？梢?，復(fù)合材料中同時存在層內(nèi)裂紋和層間裂紋，其中，層內(nèi)裂紋沿著厚度方向延伸，且在相鄰纖維層中不會發(fā)生擴展，裂紋主要存在于同一纖維束內(nèi)部或者纖維間的樹脂基體中；層間裂紋則在纖維層間延伸，且裂紋的擴展方向幾乎與纖維平行排列。對二維2試樣的外側(cè)、1/4寬度處和1/2寬度處的表面形貌進(jìn)行觀察，其中從上至下依次為第1層至第16層。相較于單向編織對稱鋪層復(fù)合材料，二維編織對稱鋪層復(fù)合材料中的裂紋或者裂縫變得雜亂無章，裂紋延伸方向垂直于受力方向并在纖維層間擴展；層間裂紋則由于二維編織中纖維傾斜排列的特性而呈現(xiàn)切斜走向[8-9]。無論是單向編織對稱鋪層復(fù)合材料還是二維編織對稱鋪層復(fù)合材料，破壞最嚴(yán)重的區(qū)域都出現(xiàn)外側(cè)，而1/2寬度處的破壞相對較輕，這主要是由于外側(cè)纖維層在受外加載荷作用下會首先產(chǎn)生破壞并產(chǎn)生裂紋[10-11]，而隨著外加載荷的持續(xù)加載，裂紋逐漸擴展至內(nèi)部，并當(dāng)載荷超過復(fù)合材料承載能力時發(fā)生斷裂，但是最先產(chǎn)生裂紋的區(qū)域基本都處于復(fù)合材料編織物中編織角最小且存在纖維頭端的第一層。

摘要:該文重點介紹采用集中液壓站控制，運用智能數(shù)字控制器，控制地面裝車閘門上的副油箱自動加熱，控制溫度在一定范圍內(nèi)，實現(xiàn)機電液一體自動化防凍裝置。

關(guān)鍵詞:智能數(shù)字控制器;液壓站;防凍裝置;設(shè)計

隨著煤礦行業(yè)的發(fā)展，對液壓系統(tǒng)的可靠性、節(jié)能、控制自動化要求越來越高，而對于礦山設(shè)備發(fā)展，趨于大噸位、多設(shè)備協(xié)調(diào)、精準(zhǔn)的自動化控制［1］。目前在一些比較寒冷地區(qū)，地面汽車裝車閘門在溫度較低的時候，閘門口和閘門溜煤面會結(jié)冰，導(dǎo)致煤堆積在閘門口處，嚴(yán)重影響裝煤效果，為此而研發(fā)出智能防凍閘門，筆者以延安禾草溝煤礦為例，采用電液控制的智能防凍閘門液壓系統(tǒng)設(shè)計，對中小型煤礦應(yīng)用及推廣奠定基礎(chǔ)，為后續(xù)煤礦智能防凍閘門的設(shè)計提供一種設(shè)計思路。

1液壓系統(tǒng)設(shè)計

1.1工作原理

智能防凍閘門的液壓系統(tǒng)的動力源是由電機和齒輪泵泵聯(lián)接組成，油泵與電磁溢流閥和電磁換向閥形成主回路，控制閘門開關(guān)，由雙向節(jié)流閥控制速度，不工作時處于卸荷狀態(tài);油泵與電磁單向閥和副油箱，溫度傳感器，智能控制器形成防凍控制，副油箱安裝在閘門背面，以閘門背面當(dāng)副油箱的一個面，油溫可直接傳遞到閘門內(nèi)部，有效防止閘門結(jié)冰，通過電磁單向閥向副油箱注油，通過溫度傳感器和智能數(shù)字控制器控制油溫始終在設(shè)定溫度范圍內(nèi)。