導語：如何才能寫好一篇物流工程的定義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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研究表明，各種大型工程項目中的物資費用在整個工程造價中占有相當大的比重，物流費用甚至占到總成本的60%以上11~41。這一特點決定了建筑物流已經成為建筑業(yè)的重要利潤源泉。而現(xiàn)行的建設過程材料管理由于缺乏明確的物流管理思想的指導，材料交付不及時、大量的現(xiàn)場存儲、不必要的運輸和現(xiàn)場處理，不但增加了物流管理成本造成現(xiàn)場的混亂，甚至導致施工中斷、計劃延遲。因而，若要降低工程項目的成本、提高其管理效率，必須從物流管理的高度進行全方位的改革。

工程項目物流較為復雜，需要原材料供應商、制造商、供應商、業(yè)主、設計商、承包商、分包商等各企業(yè)間的高度協(xié)同。因此，分析與研究工程項目物流管理框架模型，對于提高工程項目的管理效率，促進我國建筑業(yè)的健康發(fā)展具有積極的意義。

2   工程項目物流

工程項目物流的實踐正在發(fā)展，形式多種多樣。迄今為止，國內外專家學者們分別對工程項目物流進行定義，但并沒有形成一個統(tǒng)一或者被廣泛使用的定義。

2.1工程項目物流的定義

A.Agapiou5認為工程項目物流指從原材料的獲取到最終成為完工的建筑物一部分的物料流。JeanlucGuffond16和FredBorgesdaSilvei7認為工程項目物流指施工所需各種資源(原材料、產品、設備、

勞動力、技術以及相關信息）的流動，且在此過程中確保這些資源在正確的時間和正確的位置被用來進行生產。顯而易見，這些定義都過于零散，不全面。

通過綜合已有專家、學者的定義，本文認為，工程項目物流指施工現(xiàn)場所有物料、構配件、設備等的采購、運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、配送、信息處理等全過程。包括從原材料供應商向生產商提供原材料，生產商向供應商提供建筑材料，供應商向工程承包商提供訂購的材料以及材料在現(xiàn)場被運送到施工地點等過程。工程項目物流管理指通過施工活動之前及其過程中的計劃、組織、指揮控制活動，尋求在合適的時間、正確的位置、以低廉的成本和較高的質量保證:物料供應、存儲、加工處理;計劃控制;現(xiàn)場基礎設施和設備位置；見場物料管理;以及所有與物流和服務流有關的信息管理。

2.2工程項目物流的特征

相對于傳統(tǒng)物流，從結構和功能角度來講，工程項目物流主要具有如下特點：

(1) 是匯聚型的物流。它是一個單向、匯聚型的物流。所有的材料、設備最終被運送到建筑現(xiàn)場，建造成最終產品185。因而，通常只有材料流入物流卻無產品流出物流。

(2) 物流計劃不確定性大。工程項目生產過程和運輸過程的不均勻性，使資源的需求和供應不均勻。資源的品種和使用量在施工過程中大幅度起伏。這些因素使得建設體系不允許所有材料和構件定期供應。

(3) 不易確定庫存和作業(yè)層材料。通常情況下，到達現(xiàn)場的材料按事先的布置堆放，并沒有在任何系統(tǒng)中登記。有些施工現(xiàn)場，雖然有電子表格記錄，但往往由于人工處理滯后于材料移動而有缺陷19Jo建筑工程施工期間，不同工種、不同工序的生產、加工幾乎在同一施工現(xiàn)場完成，統(tǒng)計作業(yè)層材料情況也異常復雜。

另外，工程項目物流還具有約束性和一次性，其過程協(xié)調環(huán)節(jié)多、復雜，倉儲成本高等特點。

3工程項目物流管理框架模型

圖2描述了工程項目物流管理的模型框架。工程項目物流的匯聚性特點決定現(xiàn)場物流是整個物流的核心。且工程項目物流中原材料供應商向生產商提供原材料，生產商向供應商提供建筑物料這兩個階段的管理與傳統(tǒng)物流管理相似。因此，本文將此部分省略。

Agapiou15]建立的物流管理框架模型包括材料協(xié)調員，供應計劃，需求計劃，卸載計劃四部分。SvenBertelsen等14J引入JIT的概念，采用總物流計劃和日耗物料JIT交付計劃這兩個層級的物流計劃方法，控制建筑現(xiàn)場的物流管理。筆者認為這些模型或者不符合工程項目物流的特點，不能緊密結合整個物流的流程;或者只反映了某一部分，不全面。特點決定管理模式，本文認為工程項目物流管理框架應主要包括以下六方面。

3.1業(yè)主、設計商和承包商的三重角色

物流為工程項目的施工服務，始于設計，終于工程現(xiàn)場安裝。工程設計處于物流流程的開端，是物流的確定性因素。工程項目管理貫穿物流管理，同時也是物流的目標。因此，在物流過程中設計商、承包商和業(yè)主具有重要的作用。在建設全過程中，他們任何一方都扮演著三個不同的角色:供應者、過程處理者和客戶。如圖2所示。業(yè)主是設計商的客戶，為設計商提供必要的信息和要求。通過設計商為他提供的服務，業(yè)主審核設計方案和材料需求計劃，為承包商提供材料規(guī)格等信息。在此過程中，承包商成為設計商的客戶，通過設計商的計劃和要求，進行施工，為業(yè)主提供滿意的建筑設施。

為保證工程按期完成設計商、承包商和業(yè)主必須高度協(xié)同分析在各個環(huán)節(jié)上的物流信息，合理制定和調節(jié)物料需求計劃。

3.2物料需求計劃

SvenBertelsen采用總物流計劃和日耗物料JIT交付計劃。本文認為這種方法不適合實際運作。建筑工程的進度計劃一般分為總進度計劃、單項工程進度計劃、年(季）進度計劃、月進度計劃、周進度計劃、日施工計劃。故本文采用三個層級的物料需求計劃方法，即供應計劃、需求計劃和日耗物料交付計劃。

供應計劃指整個項目所需材料、構配件等的計劃交付日期，且包括對與每一個供應商材料協(xié)調的詳細說明。此計劃在詳細設計階段制定，并且要詳述材料屬于哪一個單獨工序。制定計劃時，設計師、承包商和供應商必須密切合作。因此，要求供應商在設計階段就進行參與。

需求計劃是供應計劃的詳細版本預測近期所需物料，由所有分包商合作草擬。在施工階段，承包商、供應商、物流管理小組等有關人員舉行材料控制周例會。各方代表要識別提前三周的材料供應，確定提前兩周的精確需求，對提前一周的材料供應提出申請，并根據周預測分解以識別每天的材料需求。在下次例會中，根據施工進度以及現(xiàn)場材料的實際情況，依次提出后續(xù)的材料申請。必要時，采取糾正措施。

曰耗物料交付計劃是對需求計劃的補充，僅交付第二天所需的材料。在日耗物料交付計劃中采用“組合單元”的概念11(0。一個組合單元就是一包材料，指在建筑現(xiàn)場某一位置、某一工種、一項作業(yè)所需材料的集合。因此，日耗物料交付計劃就被分成很多個單元。某一組合單元計劃由相應材料供應商與材料協(xié)調員協(xié)力制定。承包商詳細說明組合單元數量、材料類型、供應商、接收的承包商，以及計劃規(guī)定的交付時間、運輸方法、交付所需設備和包裝細節(jié)。由于包括單元的描述及其計劃交付日期等所有的細節(jié)，承包商也可以在早期向供應商下訂單。

供應商按不同的訂單和作業(yè)及工作區(qū)域進行包裝，按正確的順序將組合單元裝到準備好的集裝箱內。同時為每一組合單元規(guī)定一個特定的號碼以便識別。單元交付應盡量靠近工作區(qū)域。在整個項目材料交付過程中，最好雇用某些固定的司機裝貨和交付，使他們熟悉現(xiàn)場布置的變化，選擇最好的卸貨順序。同時，要求任何錯誤被立刻、直接反饋給有關各方。因此，必須與供應商建立密切的合作關系。

   3.3庫存在工程項目建設過程中準確確定庫存非常復雜。文章借鑒制造業(yè)先進的管理技術通過跟蹤現(xiàn)場倉庫收到的材料和從倉庫支出的材料建立材料庫存信息。跟蹤技術要求所有的材料交付都配備一個識別碼，貼在交付的材料上。當材料到達或者從倉庫取出時，這些識別碼用一個跟蹤系統(tǒng)來登記。然后，跟蹤軟件將識別碼、庫存地點和時間傳送到跟蹤

數據庫。如圖3所示。同時建立信息反饋系統(tǒng)。由于此庫存數據庫建立在跟蹤進貨、出貨基礎上，還可以從中獲得以下信息:某項作業(yè)所需各種物料的位置;某一特定位置的物料;某一次所發(fā)貨物的位置以及材料在某一特定位置的停留時間。

3.4作業(yè)層物料流跟蹤系統(tǒng)

由于有些材料直接交付到施工地點，理清庫存時，也要確定作業(yè)層的材料。因此，要求在材料和作業(yè)之間也要有鏈接。本文引入材料清單（B0M)來解決此問題。一項作業(yè)所需材料可以被認為是該任務材料清單(BOM)。例如，某項目作業(yè)的B0M如圖4所示。將所需信息輸入庫存信息跟蹤系統(tǒng)構成完整的庫存信息。

反過來，如果提供了所有作業(yè)材料的信息，可以決定項目作業(yè)的材料約束。圖5表示某一單項工程周計劃各項作業(yè)及其各自材料之間的鏈接。當項目作業(yè)具備了材料信息，可以發(fā)現(xiàn)那些仍然具有材料約束的作業(yè)，并且將它們重新計劃至往后的日期，同時修改材料需求計劃。

3.5供應商的主動交付

本文將物料需求計劃分為供應計劃、需求計劃和日耗物料交付計劃。通過早期參與設計過程及局域網，供應商會清楚地看到這三種計劃，因而了解即將交付的材料需求。因此，他們可以主動通知項目有關管理人員可能的交付問題，且根據已經發(fā)現(xiàn)的材料問題，調整生產計劃。此方法使供應商可以被賦予按時交付現(xiàn)場每一作業(yè)所需材料的責任。

對主動交付，我們采用項目管理中常用的參數一時間緩沖器，來確保某項作業(yè)所需材料不會耽誤施工。這樣，供應商有了材料需求計劃，按照緩沖天數進行交付。如圖6某一單項工程周計劃。假定項目的時間緩沖器為2天，某供應商交付鋼筋所需時間是兩天，另一供應商交付磚的時間是一天。則對周五的作業(yè)，鋼筋供應商應該在作業(yè)開始前四天發(fā)貨，磚供應商則應提前三天發(fā)貨。

3.6專門的物流管理小組

鑒于工程項目物流管理的復雜性，本文指出指定一個專門的物流管理小組經營整個物流的運作，作為現(xiàn)場建設管理的一部分。這個專門的物流管理小組由所有參與工程項目企業(yè)的高級管理代表組成，或者稱為委員會。此委員會審視整個物流管理過程，解決不可避免的沖突。委員會制定每天的運作計劃，提供所需材料，協(xié)調單個承包商的工作，跟蹤與供應商的合作。其主要責任如下1451:

①準備現(xiàn)場計劃，指示交付地點；

②組織計劃材料交付的周例會；

③參與且?guī)椭x“組合單元’，確定需求；

④檢查交付到現(xiàn)場的物料；

⑤與材料供應商保持每天碰頭，監(jiān)控材料的交付；

⑥協(xié)調普通材料處理設施的使用；

⑦評價供應計劃的變更。若確實需要變更材料供應，采取相應措施；

⑧組織收集和歸還可再度使用的材料；

⑨浪費處理；

⑩確保有關各方恰當使用物流概念。

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關鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經濟

1引言

物流學是一門綜合學科，物流產業(yè)是一個新興聚合型產業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經濟增長點。隨著經濟全球化和信息技術的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現(xiàn)代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現(xiàn)代物流的發(fā)展進入了一個高級階段。許多專家指出，現(xiàn)代經濟的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發(fā)展，需要對物流學理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應現(xiàn)代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經濟發(fā)展的要求、適應我國物流發(fā)展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關于對物流學學科體系構建的兩種設計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。

2.構建物流學學科體系的必要性

從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經濟國家的一個重要產業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經濟發(fā)展的作用已無可質疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關心的問題。

2.1物流實踐的發(fā)展急需明確物流學學科體系

目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發(fā)展。物流實踐活動對商品生產、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。

2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系

物流學理論的發(fā)展，出現(xiàn)了許多新的物流概念、物流技術和物流模式，產生了許多傳統(tǒng)學科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發(fā)產生的建立物流學學科體系的需求，是學科發(fā)展的必然。

2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐

為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經濟發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關物流的學科專業(yè)的內涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經濟效益和企業(yè)經濟效益的綜合組織管理活動過程?！边@樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內涵混亂的情況下，必然產生專業(yè)培養(yǎng)目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產生的。

2.4物流學學科體系的構建對今后學科的調整和完善會起到重要的指導作用

目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現(xiàn)一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業(yè)的研究領域、研究目標、研究的重點不明確。新設的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關學科的轉型，使物流學學科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構建，以期對今后物流學學科體系的調整和不斷完善起到指導作用。

3.物流學學科體系構建的設計方法

學科是指學術的分類，是指一定的科學領域或一門科學的分支。學科發(fā)展歷史表明，一個學科的成熟將要引發(fā)這個學科與相關學科的集成。對于在一定層次和高度已經認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學學科的研究范圍。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經濟指標是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學必然涉及經濟學的有關內容，特別是近代興起的技術經濟學和數量經濟學都和物流研究有密切關系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術科學的許多領域。在運輸技術、倉儲技術、搬運和包裝技術中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數學特別是應用數學、運籌學等為基礎，也要以電子計算機作為手段來實現(xiàn)分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術科學之間的交叉學科。

鑒于此，我們對物流學學科體系的構建提出以下兩種設計方法，供大家討論和完善。

物流學學科體系構建的第一種設計方法：

將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經濟三個二級學科。物流學學科體系構建的這種意見見表1。

物流學學科體系構建的第二種設計方法：

在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經濟作為經濟學學科門類中應用經濟學下產業(yè)經濟學二級學科的一個研究方向。這種設計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構建的這種意見見

在上面兩種設計方法中，物流學學科體系的基本構成都是物流管理、物流工程、物流經濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。

3.1物流管理

美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產成品等由始發(fā)地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關的信息流進行規(guī)劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程?！蔽鞣轿锪鳎╨ogistics）理論強調物流學科研究的重點就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內物流學的重點子學科進行研究。

物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流業(yè)務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業(yè)有關，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。

(1)物流管理學科的研究對象

物流管理學科的研究對象可以概括為：同現(xiàn)代生產經營、科技、經濟、社會等發(fā)展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。

(2)物流管理學科的內涵

物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產、流通和消費過程中物質資料(物品)的運動構成。物流管理研究的核心是社會經濟活動中物品實體運動的客觀規(guī)律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經濟性以及物品運動過程中的停滯和相關形質變化的必要性等。物流管理學科是研究以經濟效益為目標,運用現(xiàn)代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經濟學、管理學、運籌學為基礎，以網絡化的電子信息技術為支撐。

(3)物流管理學科的目標

物流管理學科的目標概述為：運用現(xiàn)代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規(guī)律，發(fā)展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業(yè)，培養(yǎng)具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數學及計算機應用等基礎理論；掌握物流系統(tǒng)分析、物流管理方法等專業(yè)知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經營、管理等工作能力的專門人才。

(4)物流管理學科的特點

物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術應用于物流管理實踐領域，通過分析宏觀和微觀物流發(fā)展的規(guī)律，研究發(fā)展適合宏觀管理和企業(yè)管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術。

(5)物流管理學科研究的意義

物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統(tǒng)”作為概念所反映的物質實體是“物”而不是“人”。物品是企業(yè)構成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業(yè)生產經營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經濟主體之間形成供應鏈?？茖W地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經濟主體之間聯(lián)結點上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一個技術含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設施，建設前需要大量的工程技術人員進行分析和工程設計，建成后需要工程技術人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設施的建設等，也需要進行科學的規(guī)劃和設計。物流系統(tǒng)分析、設計、實施都涉及大量的工程和技術，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸等等。

在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。

(1)物流工程學科的研究對象

物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態(tài)物流系統(tǒng)，主要從工程角度研究上述系統(tǒng)的設計和實現(xiàn)。

(2)物流工程學科的內涵

物流工程學科主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設計、實施與管理的全過程進行研究。設施設計是工程的靈魂，規(guī)劃設計是物流系統(tǒng)優(yōu)劣的先決條件。物流工程為物流系統(tǒng)提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統(tǒng)不能僅留在規(guī)劃階段，需要通過具體的工程建設來實現(xiàn)，物流工程的實施過程就是完成整個系統(tǒng)的硬件設計、制造、安裝、調試等過程，同時也需要規(guī)劃軟件的功能。在進行物流系統(tǒng)分析、設計和實現(xiàn)的過程中，既要考慮其經濟性指標，又要考慮技術上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎的，它既是技術學科，也有經濟學科和管理學科的滲透。

(3)物流工程學科的目標

物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據物流系統(tǒng)的基本要求，對復雜物流系統(tǒng)進行分析、設計和實施，以提高物流技術水平，更好地服務于人類社會。

(4)物流工程學科的特點

物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統(tǒng)進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結合的綜合研究方法。

(5)物流工程學科的意義

物流工程學科的研究意義主要在于培養(yǎng)一批具有工科背景的物流人才。物流業(yè)的發(fā)展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎理論和專業(yè)知識，能夠熟練運用現(xiàn)代物流工程理論、系統(tǒng)規(guī)劃設計方法和計算機技術，具備獨立從事大型物流工程項目規(guī)劃、實施、管理等工作能力的專門技術人才。

3.3物流經濟

物流學科研究大量的物流資源優(yōu)化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產業(yè)的發(fā)展與增長等問題，解決這些問題靠的是經濟學理論，包括宏觀經濟學和微觀經濟學理論在物流研究中的具體應用。

日本行政管理廳統(tǒng)計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關聯(lián)的經濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎設施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強調了物流是一種經濟活動，物流在日本的經濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。因此從經濟學科的角度，研究物流經濟問題無疑具有重要的實際意義。

(1)物流經濟學科的研究對象

物流經濟的主要研究對象是物流產業(yè)的經濟運行和資源配置問題。

(2)物流經濟學科的內涵

物流經濟學科應以宏觀經濟學、產業(yè)經濟學和中國宏觀物流問題的關注為基礎，以深度分析宏觀物流發(fā)展趨勢及宏觀物流產業(yè)發(fā)展政策為特色，致力于探索和建立經濟發(fā)展中的宏觀物流理論體系；同時應關注微觀物流經濟的研究，研究重點集中在與企業(yè)問題有關的物流企業(yè)制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。

(3)物流經濟學科的目標

物流經濟學科的研究目標為：研究物流產業(yè)發(fā)展政策及其同國家宏觀經濟政策的關系，對物流業(yè)發(fā)展提出決策建議，成為有關決策部門和企業(yè)的思想庫和參謀部；加強物流經濟理論體系建設并與國際物流經濟學科接軌。

(4)物流經濟學科的特點

物流經濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關學科有運輸經濟、物流管理、物流工程、技術經濟、信息經濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結合物流業(yè)改革和發(fā)展的要求，從經濟學的角度對宏觀和微觀的物流發(fā)展問題進行理論探討。

(5)物流經濟學科研究的意義

物流是國民經濟的基礎，物流不僅是國民經濟的動脈系統(tǒng)，同時對實現(xiàn)資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經濟的運行，改善國民經濟的運行方式和結構，促使其優(yōu)化。特定條件下，物流會成為國民經濟的支柱，一個新的物流產業(yè)可以有效改善我國產業(yè)結構。因此物流經濟學科的研究必將促使國民經濟向更加合理的、協(xié)調的方向發(fā)展。

4.對物流學學科體系建設和專業(yè)人才培養(yǎng)的相關建議

社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養(yǎng)應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設置應立足于培養(yǎng)復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設和物流專業(yè)人才培養(yǎng)提出如下幾點相關建議:

(1)保留現(xiàn)有某些按物流環(huán)節(jié)設置的物流類專業(yè)。這類專業(yè)有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環(huán)節(jié)設置的專業(yè),也分屬不同的行業(yè)。這些專業(yè)都有他的特定的領域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業(yè)。

(2)盡快構建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經濟等學科專業(yè)的內涵。

(3)加強高校、學術團體、企業(yè)之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當的時候向國家提出調整學科專業(yè)目錄的建議。

主要參考文獻：

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[3]宋偉剛，物流工程及其應用，機械工業(yè)

出版社，2003，m

[4]徐天亮，本科物流類專業(yè)設置體系與培養(yǎng)分工，高等工程教育研究，2002，c

篇3

1.物流一詞的含義。物流（Logistics），我們稱之為“物流”的活動本身作為物質資料流通活動的有機組成部分，自商品經濟開始以來便已經存在了。但是，將物流作為企業(yè)經營的基本職能之一，對物流活動實施系統(tǒng)化的科學管理則是20世紀50年代前后的事情。

目前，我國使用的“物流”一詞，是日本語“物的流通”（意思是具有物理性質的流通）的簡稱。英文原同是PhysicalDistribution（以下簡稱PD，PD也可直譯為實物分配）20世紀直接從日本引進了“物流”詞匯，由于日本也使用漢字，物流一詞也就被直接引用過來。

20世紀70年代初，“物的流通”一詞又被簡稱為“物流”。“物流”作為一個新興詞匯不僅是“物的流通”的略語，而且也包含著新的內容。隨著詞匯的變化，物流領域由過去的單純以機械化和省力化為對象，開始向以企業(yè)的管理為對象轉變，企業(yè)的物流管理意識初步形成。

對“物的流通（PD）”最一般的理解是，物流是商品流通的一個側面，與其相對應的概念是商流，二者共同構成完整的商品流通活動。商流的任務是完成商品所有權從賣方到買方的轉移，而物流的目的是完成商品實體從賣方到買方的轉移，克服商品在生產和消費之間存在的空間和時間距離，創(chuàng)造空間效用和時間效用。

物流的基本功能包括運輸、保管、包裝、裝卸。流通加工以及信息等活動。然而，物流并非上述功能活動的簡單疊加，而是以信息為中介構成的有機整體，是一個系統(tǒng)。

2.物流的定義。盡管物流概念已被廣泛使用，但是，對于物流的理解會因所處的立場不同而有所差異。下面列出的是日本和美國的有關經濟組織對物流概念所下的定義：

（1）美國營銷協(xié)會的定義（20世紀50年代）。物流是對從生產階段到消費或利用階段物資的移動及貨物處理活動的管理。

（2）日本通產省物流調查會的定義（20世紀60年代）。物流是制品從生產地到最終消費者的物理性轉移活動。具體是由包裝、裝卸、運輸、保管以及信息等活動組成。

（3）美國物流管理協(xié)會的定義（20世紀80年代）。物流是將原材料、半成品及產成品由生產地送達至消費地的所有流通活動。其內容包括用戶服務、需求預測。情報信息聯(lián)系、物料搬運、訂單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、廢棄物處理及倉儲管理。

（4）美國物流管理協(xié)會的定義（20世紀90年代）。物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、半成品、最終產品及相關信息從起始他到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。

在中國，為適應物流管理發(fā)展的需要，原國家國內貿易局組織部分專家、學者編寫了《物流術語》，這些物流術語已作為國家標準（GB／18354—2001）于2001年4月正式頒布，2001年8月1日起實施。在《物流術語》中，對于物流概念做出如下表述：物流（Logistics）是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運。包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。

二、建筑施工企業(yè)物流管理的現(xiàn)狀

1.對物流管理工作缺乏足夠的認識。物流管理作為一種較新的管理概念和管理方法已被廣泛的應用在現(xiàn)代企業(yè)的管理之中，正在發(fā)揮積極而有效的作用。但從建筑施工行業(yè)來看，目前卻仍有一部分施工企業(yè)物流管理缺乏科學性，系統(tǒng)性，甚至物流管理差距很大。損失浪費嚴重，企業(yè)處于半停產的邊緣。究其原因施工企業(yè)對科學管理重視不夠，特別是對物流管理的認識沒有選到應有的高度，存在模糊認識。

2.物流管理的基礎工作薄弱。由于長期以來對物流管理的認識不高，重視不夠。有些施工單位即使建立了一些規(guī)章制度，但當遇到一些困難和挫折時這些措施和制度很難得到很好的貫徹和實施而且外部市場的變化和企業(yè)內部的改革都為這一管理工作帶來了難度，使非常脆弱的物流管理基礎更是雪上加霜。

3.施工企業(yè)與供應商的關系不穩(wěn)定。在建筑業(yè)傳統(tǒng)的采購模式中，供應方與需求方之間的合作多是臨時性或短期性的，往往競爭多于合作。選擇供應商成為建筑業(yè)傳統(tǒng)采購過程中的核心工作，供應商的選擇消耗了施工企業(yè)大量的時間和精力。

4.物資管理體制落后，物流管理的觀念不明確。雖然不少施工單位對原有的物資管理體制進行了改革，但并沒有真正理順體制，體制設計缺乏科學性、前瞻性，沒有考慮運用物流的管理原則，沒有從供應鏈的角度出發(fā)去整合和優(yōu)化。施工企業(yè)的物資供應部門仍是只承擔滿足施工物資需要的職責，而沒有去利用自身優(yōu)勢，把單純的采購保管業(yè)務，擴展為采購、倉儲、配送、加工的全過程服務，提高供應工作的附加值。

5.物流的專業(yè)化、網絡化和社會化程度不高，物流的功能作用尚未得到充分發(fā)揮。由于我國企業(yè)長期以來“重生產、輕物流”，對生產環(huán)節(jié)和企業(yè)內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少，可控能力有限。加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體制”等傳統(tǒng)觀念，在計劃體制下形成的物流模式仍在影響著企業(yè)和社會生產。另外，由于體制的原因，項目在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算。

6.配置在物流部門內部的設備和物流技術陳舊落后。服務水平低，滿足不了項目的需要?，F(xiàn)在，我國一些建筑企業(yè)所擁有的基礎設施和設備，仍處于2O世紀7O年代～20世紀80年代的水平，很多成熟的物流技術也未能采用。從總體上看，除了一小部分功能和技術標準達到了世界先進水平以外，其余大部分則相對落后，物流服務功能單一，服務能力跟不上現(xiàn)場要求。這些都大大影響了生產效率，提高了生產成本。

三、建筑施工企業(yè)物流管理的措施

圍繞企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，引入物流管理思想，依據施工企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和改結合施工企業(yè)物管理的現(xiàn)狀，對癥下藥，融入現(xiàn)代物流管理思想，提出一些加強物流管理，降低工程成本的建議。

1.提高企業(yè)管理者的認識。企業(yè)經營者是物流管理的第一責任人。他既是決策者，又是組織者，他對物流的重視程度關系到企業(yè)物流管理的結果所以必須提高企業(yè)管理者的認識水平，從根本上加強物流管理，同時每個參與管理者也要提高物流管理的認識。使物流管理工作真正納入企業(yè)的系統(tǒng)管理、科學管理之中。

2.供應商共同管理庫存，減少資金的占用。在社會生產中，大多數企業(yè)的產品鏈首尾相接，因而現(xiàn)代物流強調由供應商和采購商共同管理庫存。根據施工現(xiàn)場的物資材料流動快的特點，可合理選擇供應商，依據施工計劃使生產所需的建筑材料由供應商定時、定點、定量配送，定期結算，基本實現(xiàn)施工現(xiàn)場“零庫存”，可大大降低儲備資金的占用。

3.提高材料一次利用率。減少材料的二次加工。材料到了施工現(xiàn)場，由于規(guī)格尺寸與工程建設的要求不一致，需要進行二次加工的工作量很大，特別是大型鋼結構制作、大宗混凝土鋼筋配制等。隨著生產資料供給的社會化，市場競爭日益激烈。來料加工、定型定尺制作等以滿足客戶需要為前提的供應形式已經出現(xiàn)。使得施工企業(yè)從采購環(huán)節(jié)人手，通過變更采購要求，為企業(yè)增收節(jié)支。創(chuàng)造更多的效益的努力有了現(xiàn)實的可能。

在組織材料招標采購時，結合工程施工預算所提供的材料質量、規(guī)格和工藝要求。要求供應商按照約定的數量、質量和型號規(guī)格，組織生產或供應。保證工程所需要的材料。一到現(xiàn)場就能投入施工生產。不再進行材料的二次加工。

4.與供應商建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴關系。建筑產品的需求物資類型較少，品種相對簡單，而同一類型的物資使用量較大，所以與供應商建立長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴關系，限制供應商的數量，不經常變換供應商，對于施工企業(yè)是非常有利的。比如，通過與供應商建立長期伙伴關系，不再需要雙方詢價、報價的反復協(xié)商，減少了合同談判的費用和時間，降低了交易成本。

5.提高倉庫管理信息化水平。加強施工企業(yè)信息化建設，提高信息化水平，使得信息共享及時準確的傳輸反饋成為可能，從而提高庫存的自我調控能力，實現(xiàn)施工物資從生產地到使用地的直接供應，減少中間商和各倉庫之間的流轉過渡，加快了庫存物資的周轉，使得企業(yè)物流成本大幅度降低。

6.強化物流管理的基礎工作。企業(yè)應對照國內外物流管理的先進水平和先進經驗。針對企業(yè)物流管理現(xiàn)狀存在的問題。找差距，查原因，訂措施，不斷完善改進加強物流管理的基礎工作。努力推行現(xiàn)代化管理方法加強物流管理手段的現(xiàn)代化不斷提高整體素質。企業(yè)應在生產、供應、消耗環(huán)節(jié)推廣計算機信息管理，引進先進生產技術裝備，同時與之配套引進各類專門人才，有針對性地搞好全員培訓，這樣才能使企業(yè)物流管理上升到一個新的臺階。

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一、價值工程的概念

定義:價值工程(Value Engineering,VE)也稱為價值分析(Value Analysis,VA),是指通過集體智慧和有組織的活動對產品或服務進行功能分析,使目標以最低的總成本(壽命周期成本)可靠地實現(xiàn)產品或服務的必要功能,從而提高產品或服務的價值。價值工程是一門新興的管理技術,是降低成本、提高經濟效益的有效方法。

在價值工程中,價值的定義為:

V=F/C

式中 V―價值(Value Idex);

F―功能評價值(Function Worthy);

C―總成本(Total Cost)。

二、電子商務環(huán)境下物流及其成本構成特點

(一)電子商務環(huán)境下物流特點

1、信息與自動化

電子商務的高效性客觀要求物流信息化。主要技術有信息收集的代碼化、信息處理的電子化、信息傳遞的標準化和實時化,以及信息儲存的數字化等。在此基礎上,建立機電一體的無人自動化物流系統(tǒng),擴大作業(yè)能力,減少差錯,提高勞動生產率,如自動分揀系統(tǒng)等。

2、網絡化

電子商務環(huán)境下物流網絡是以計算機網絡技術為基礎的信息系統(tǒng),它有兩個含義:一是物流配送網絡系統(tǒng),包括配送中心與供應商或制造商,以及下游顧客之間通過網絡進行聯(lián)系和數據交換的網絡;二是組織內部構成的網絡系統(tǒng)。

3、智能和柔性化

物流過程存在有大量的管理與決策問題,如運輸(搬運)路徑的最佳選擇,物流配送中心的選址問題,以及根據客戶需求變化來靈活地調節(jié)和變化物流系統(tǒng)中的具體環(huán)節(jié)問題等,都要依賴大量的智能和知識。這是電子商務環(huán)境下物流信息化的一種高層次應用。

(二)電子商務環(huán)境下物流成本構成特點

電子商務環(huán)境下物流是建立在信息流、商流、甚至資金流基礎上的物品流動過程。它也包括運輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。因此,它的成本應該包括物流服務而消耗的活勞動與物化勞動,如運費、保管費、銷售費等都應考慮在維持物流服務水平的前提下,并應當降低物流成本。

三、物流成本價值分析應考慮的因素及基本方法

(一)物流成本價值分析應考慮的因素

1、成本和功能的關系因素

既要高水平的物流服務又降低物流成本,就必須依賴科技水平的提高,如網絡信息技術的應用等。

2、 市場競爭因素

在市場激烈競爭的環(huán)境下,物流成本在動態(tài)變化。要想在競爭中勝出,必須提高物流服務質量,提高物流系統(tǒng)的整體效率才行。

3、 產品特性因素

產品特性對物流成本是有影響的。如產品密度、形式和大小、產品安全等因素對運輸及保管的成本都有較大影響。例如,產品密度大,方可以充分利用空間,減少相應的運輸和倉儲費用:那些易損壞、易腐蝕的產品會增加對物流運輸環(huán)節(jié)的難度,當然運輸成本會更高。

此外,地理位置等空間因素也是不可忽視的因素。在物流系統(tǒng)中物流節(jié)點與節(jié)點間,物流節(jié)點與供應商,物流節(jié)點與與市場的空間位置都會影響物流成本。

(二)物流成本價值分析的基本方法及程序

基本方法:

一是物流功能固定不變,其物流成本下降法。這種方法主要通過物流系統(tǒng)結構的優(yōu)化降低物流成本,從而提高物流價值。

二是物流功能水平上升,物流成本也上升。這是許多企業(yè)提高競爭能力具有戰(zhàn)略意義的做法。

三是成本固定不變,功能水平提高。

四是物流成本降低,物流功能提高。這是一種優(yōu)化增效的有戰(zhàn)略意義的方法。

基本程序:

第一,明確分析的對象。價值分析的目的是降低成本,提高功能水平,這可能涉及到物流活動的各個環(huán)節(jié)。但在價值分析時要明確分析對象,重點突出,沒有必要涉及所有環(huán)節(jié)。

第二,對象相關信息的收集。在全面收集分析對象的性質、范圍、要求,收集相關信息的基礎上,對價值分析對象的功能、成本、價值進行深入全面的分析,這一步很重要。例如:分析對象在物流活動中的各個具體環(huán)節(jié)的功能作用及對最終價值的影響大小,有否可被替代性。之后,再按基本功能、輔助功能、過剩功能、功能不足進行分類和整理,進而明確物流活動中需要改進的功能范圍。

第三,計算分析對象的價值系數,優(yōu)先選擇價值系數小于1的作為改善對象。

第四,進行價值分析,提出增加物流價值的新方案。

第五,分析評價新方案,測算其成本,并選擇最優(yōu)方案。

四、電子商務環(huán)境下物流服務的成本優(yōu)化措施

(一)構建優(yōu)化的物流體系結構

電子商務改變了供應鏈上信息流、物流、資金流、人流和商務流的運作模式,電子商務環(huán)境下物流服務的管理是一種高水平的電子商務應用。利用網絡信息技術和優(yōu)化技術,構建新的物流體系結構是降低物流成本的重要方法。如利用優(yōu)化技術可以解決節(jié)點布局優(yōu)化問題、分派優(yōu)化問題、路徑優(yōu)化問題。利用網絡信息技術可以解決信息共享問題、庫存管理的優(yōu)化問題等。如企業(yè)能通過網上信息共享和傳遞來共同組織供應、管理庫存、改進服務、控制成本,并實現(xiàn)完善的企業(yè)內部管理?？傊?可以依靠新技術,新理論和新方法來優(yōu)化物流體系結構,達到降低物流成本、提高服務效率的目的。

(二)選擇最佳的物流服務模式

電子商務環(huán)境下物流模式有多種,值得一提的是第三方物流和第四方物流。第三方物流和第四方物流是物流服務社會化的結果,是物流專業(yè)化水平提高、物流服務范圍延伸和物流服務高級化的產物。第三方物流是專業(yè)物流企業(yè)面向全社會提供物流服務,按照客戶的要求進行貨物的運輸、包裝、保管、裝卸搬運、流通加工、配送等各項有償服務。第四方物流,就是供應鏈的集成者、整合者和管理者,它能進行供應鏈的重新優(yōu)化整合。顯然,不同的服務模式將會有不同的服務成本和效率。

(三)選擇合適的運輸技術

在物流結點設施布局已經確定的情況下,配送速度方顯重要,運輸技術將起到決定的作用,因此選擇合適的運輸技術不可忽視。

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1 港口物流園區(qū)的定義

物流園區(qū)，也叫物流地點，是由政府或企業(yè)出于對城市總體利益考慮而建立的全功能場所。它是以滿足貨品運輸、產業(yè)成長以及人民消費等規(guī)?；锪餍枨鬄槟康?，依靠區(qū)域交通條件，與城市整體功能和產業(yè)系統(tǒng)相協(xié)調的，服務于大眾的物流基礎設施群。物流園區(qū)是由統(tǒng)一的營運單位管理、多個行業(yè)從業(yè)者運作的物流集中地，是布局齊集、用地節(jié)省、企業(yè)匯聚、運營集約的物流功用集中區(qū)域。

物流園區(qū)作為歷史發(fā)展到一定階段而必然產生的事物，在一些物流業(yè)發(fā)展走在前列的發(fā)達國家，比如日本、德國接踵呈現(xiàn)，并得到了迅速的成長。大致來說，物流園區(qū)的發(fā)展經歷以下幾個階段：貨品配送轉運中心、物流中心、配送中心，并最終發(fā)展成為物流園區(qū)。

2 港口物流園區(qū)風險評價

多變量綜合評價法是運用多個指標對多個參評單位進行評價的方法，簡稱為綜合評價法。綜合評價的最核心思想為，通過將兩個或兩個以上的指標轉化成一個單獨的能夠反映整體情況的指標來進行評價。舉例來說，在評價各個國家的經濟實力狀況，各個地區(qū)的社會發(fā)展水平時，均能將運用綜合評價法運用其中。

目前，使用較為廣泛的綜合評價法主要可分為九個大類別，這九個類別分別是：定性評價法、技術經濟分析方法、多屬性決策方法、運籌學方法、統(tǒng)計分析方法、系統(tǒng)工程方法、模糊數學方法、對話式評價方法、智能化評價方法。而在這九個大類別下，又可細分為更多的小類別。

由于評價港口物流園區(qū)風險，需要得到客觀、可收斂的結論，因此定性評價方法不適用。港口物流園區(qū)評價因素多，技術經濟方法不適用。其他方法由于各異的原因，均不適用于評價港口物流園區(qū)，最終，經過對比分析，模糊數學方法中的模糊綜合評價法最為適宜評價港口物流園區(qū)風險。因此，本文選模糊綜合評價法評價港口物流園區(qū)風險。

2.1 建立評價模型

對港口物流園區(qū)進行風險評價，需要建立相應的評價模型，下文將簡述這一過程。

2.1.1 確定指標權重

根據港口物流園區(qū)建設風險評價指標體系，定義主因素層指標集為 ，子因素指標集為 。采用專家調查法或參差分析法對各風險因素的重要程度進行判斷，得到主因素層的權重集為 ，其中 表示指標 在 中的比重；子因素層的權重集為 ，其中 表示指標 在 中的比重。

2.1.2 確定模糊評價矩陣

定義評語集為V=（V1，V2，V3，V4，V5），其中V1，V2，V3，V4，V5分別代表五個不同的風險等級：弱、較弱、普通、較強、強。因為指標Uij具有一定的模糊性，所以引入得到 隸屬于第j個評語的程度rij，從而能夠建立出模糊評價矩陣Ri，Ri是由子因素層到主因素層的一個模糊映射。

2.1.3 模糊矩陣的復合運算

對各指標層（子因素層）指標 的評價矩陣Ri做模糊矩陣運算，得到準則層（主因素層）指標 對于評語集 的隸屬向量 。

對準則層（主因素層）指標Ui的評價矩陣R日進行模糊矩陣運算，即得到目標層對于評語集V的隸屬向量 。

是一個代數值，取值范圍在0～100之間，表示該項目風險的最終評估結果。 的值越接近于100，表明此港口物流園區(qū)建設項目在評價指標上的綜合評估越好，相應的，其風險就越小。

2.2 運用實例

2.2.1 研究對象簡介

紹興港現(xiàn)代物流園區(qū)坐落于浙江北部的歷史文化名城――紹興。園區(qū)地理位置優(yōu)越，水路方面，園區(qū)處于杭甬運河窯灣江水河段，通過杭甬運河可達到整個長三角地區(qū)；園區(qū)距離浙北主要的機場―蕭山國際機場僅30公里，且緊鄰一零四國道、三二九國道、杭甬高速等陸地集疏通道。紹興港現(xiàn)代物流園區(qū)將依靠港口，大同陸、水、空、鐵四大運輸方式的相互銜接，以成為浙東區(qū)域的鋼鐵物流中心為目標。

園區(qū)計劃占地97公頃，投資金額達到人民幣20多億元。一期工程已于2011年四季度竣工并開始營運，其占地32公頃，投資規(guī)模達人民幣5億元，擁有一千噸級別的泊位17個，同時配備有相應的集裝箱堆場和商貿設施。二期工程預計占地65公頃，包括了13公頃 的鐵路貨物儲存?zhèn)}庫，投資規(guī)模將達人民幣15億元，預計于2015年竣工。園區(qū)主要規(guī)劃“兩基地兩區(qū)一中心”，兩基地指鋼鐵物流基地和石化物流基地，兩區(qū)指集裝箱物流區(qū)和綜合物流區(qū)，一中心指相應的商貿配套中心。

2.2.2 運算分析

在全面分析影響該物流園區(qū)建設的各種風險因素的基礎上，采用以下步驟對其風險程度進行評估。

采用專家調查法對各風險因素的重要程度進行判斷，得到主、次風險因素指標的權重如下：

最終的評價結果：

結果表明，紹興港現(xiàn)代物流園區(qū)的整體風險為70.90，處于中等偏上，園區(qū)項目風險接近較低水平，其風險水平處于可控范圍，項目能夠實施。

上述對紹興港現(xiàn)代物流園區(qū)項目的風險分析，能夠得到該項目風險的定量結果，從定量的角度評價項目的可行性，對項目的投資建設具有積極地參考意義。

3 結論

在目前港口物流園區(qū)風險的評價相應研究匱乏，既有的研究主要從定性角度進行分析，定量分析及其乏善可陳的情況下，本文提出了使用模糊綜合評價法對港口物流園區(qū)項目風險進行評價，借評價把抽象的、不易量化風險進行量化，能夠明確園區(qū)項目風險的程度，起到有效地提升了風險評價準確度的效果，更好的為經營決策提供支持，減少因風險評價不準確而導致園區(qū)建設風險的情況。

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關鍵詞：綠色度評價；物流配送中心；粗糙集

一、 引言

現(xiàn)代物流從起步期迅速進入發(fā)展期的重要標志之一是以新建和改建配送中心為主的大規(guī)模物流基礎設施的投資。目前，投資超過百億的就有上海、北京、天津、深圳、香港等地。在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中，配送中心是集物流、信息流和資金流為一體的流通型節(jié)點，是我國物流系統(tǒng)建設中的戰(zhàn)略規(guī)劃之重。通常，對于物流配送中心的設計，絕大多數研究僅考慮了成本的優(yōu)化。由于在物流配送中心進行的各種物流活動，如運輸過程中車輛排放的CO2、SO2；對舊產品回收后進行翻新、循環(huán)產生的有害物質；流通加工中的能量消耗等，都會對環(huán)境產生影響，因此，在物流配送中心的選址決策問題中既要考慮降低成本，又要盡可能降低對于環(huán)境的影響。這就需要建立多目標優(yōu)化模型。近幾年，一些國外學者提出了可持續(xù)發(fā)展的供應鏈的概念，關注于物流與供應鏈對環(huán)境的造成的影響。文獻利用多目標技術來優(yōu)化設計可持續(xù)發(fā)展的物流網絡。但是對于物流網絡中需要建立的設施都視為相同的。實際上，不同的設施對于環(huán)境可能產生的影響不同。文獻通過建立一個多目標優(yōu)化模型來降低對于環(huán)境的影響，但是僅通過設施之間的距離來描述影響環(huán)境的因素，而影響環(huán)境的因素是多方面的。本文通過粗糙集方法來建模配送中心對于環(huán)境的影響時，利用綠色度概念將影響環(huán)境的多因素綜合起來，提出了優(yōu)化成本和環(huán)境的多目標模型來確定配送中心，從而更好的反映實際情況。

二、 配送中心的綠色度

我們建立配送中心的綠色度評價指標如下：（1）包裝、運輸、倉儲的綠色化；（2）回收處理綠色化；（3）環(huán)境污染程度。如何確定指標的權重是一個重要問題。在現(xiàn)實中，人們往往在信息不確定情況下進行決策，而粗糙集方法是一種進行不確定性決策和推理的有力工具，因此本文利用粗糙集屬性重要度方法獲得指標的權重。下面給出關于粗糙集的一些基本性質。

定義6：S=（U，A，V，f）為一個信息系統(tǒng)，A=C∪D，C∩D=?覫，E?奐C。屬性a（a∈C\E）的重要性SGF（a，E，D）=H（D|E）-H（D|E∪{a}），對給定的屬性子集E，SGF（a，E，D）的值越大，屬性a對決策D就越重要。

本文用“好”、“中”、“差”3個等級來評價指標（1）和（2）。用“高”、“中”、“低”3個等級來評價指標（3）。采用3分法，用1、2、3分別對應“好”、“中”、“差”和“高”、“中”、“低”。根據專家意見設計決策表，經過簡約后得到14種不同的決策組合，如表1所示。

其中決策欄的“1”表示建配送中心，“0”表示不建。經過計算得到：

于是得到包裝、運輸、倉儲的綠色化的重要度為0.188 2，回收處理綠色化重要度分別為0.102 2，環(huán)境污染程度的重要度為0.145 2。于是屬性a的權重wa=0.188 2/（0.188 2+0.102 2+0.145 2）=0.432，屬性b的權重wb=0.102 2/（0.188 2+0.102 2+0.145 2）=0.235，屬性c的權重wc=0.145 2/（0.188 2+0.102 2+0.145 2）=0.333。對每個備選配送中心在指標體系下打分，然后按指標加權，則可得到每個備選配送中心的綠色度。

三、 選址決策模型

1. 參數和決策變量定義。

模型參數如下：

i∈I客戶區(qū)的下標；j∈J備選配送中心的下標；Fj建立配送中心j的固定成本；ai客戶區(qū) 的需求量；Dij將單位產品從配送中心j運到客戶區(qū)i的運費；Wj配送中心j的綠色度。決策變量定義如下：

Xj=1如果在備選地j建立配送中心0否則，Zij客戶區(qū)i的產品由配送中心j配送的比例。

2. 多目標優(yōu)化模型。

目標函數（1）式為最小化總的建設成本。（2）最大化配送中心的綠色度。（3）式確保每個客戶區(qū)的需求都得到滿足。（4）式表示客戶區(qū)i的需求由配送中心j負責，當且僅當建立了j配送中心。（5）、（6）為變量的取值約束。

四、 算例分析

在不同的備選地建立不同等級的配送中心的成本如表2所示。有8個客戶區(qū)，每個備選配送中心到客戶區(qū)的單位產品運費如表3所示。

通過決策表的計算，得到6個備選配送中心的綠色度分別為0.713、0.882、0.561、0.758、0.608、0.843。

令f*1為目標函數（1）的最優(yōu)值，f*2為目標函數（2）的最優(yōu)值。先分別對兩個單目標問題求出最優(yōu)解f*1=31.380，f*2=4.365，采用理想點法，將“三”之“2”節(jié)中的模型轉化為如下形式：

求解得到L=3.652，f1=31.380，f2=0.713，X1=1，X2=0，X3=0，X4=0，X5=0，X6=0，即只建立備選配送中心1。

五、 結論

配送中心具備發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略優(yōu)勢。目前我國新建的物流配送中心規(guī)模越來越大，同時在配送中心進行的各種物流活動對環(huán)境造成了負面的影響。為了實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，需要在建立配送中心的時候，盡可能減低對于環(huán)境的污染。本文通過綠色度評價來獲得備選配送中心的環(huán)境效益，通過建立最小化建設運營成本和最大化環(huán)境效益為目標，建立雙目標優(yōu)化模型來進行物流配送系統(tǒng)的設計，能夠為企業(yè)和政府相關決策部門實施綠色物流提供科學的方法。

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篇7

[關鍵詞] 模糊一致矩陣 一致性 物流供應商

多屬性決策是現(xiàn)代決策科學的重要組成部分，專家常常需要對元素兩兩比較構造判斷矩陣，以得到最終排序。從目前判斷矩陣的元素構成來看，一類是互反型的；一類是互補型的。在兩種類型的矩陣理論中，其排序理論的研究已經比較成熟[1-7]。本文通過將滿意一致的模糊互補判斷矩陣轉換為完全一致的判斷矩陣，利用行和歸一化方法，得到了模糊互補判斷矩陣的一個通用排序公式。本文通過應用具有廣泛代表性的模糊互補判斷矩陣的通用排序公式，研究物流供應商的選擇問題。

一、基礎知識

定義1設矩陣，若有則稱矩陣是模糊互補矩陣。

定義2設矩陣是模糊互補判斷矩陣，并且對有則稱矩陣是模糊一致矩陣，即加性模糊一致性互補判斷矩陣。

二、排序方法

定理2如果對模糊互補判斷矩陣,施行如下數學變換

，(1)

則矩陣是加性模糊一致性互補判斷矩陣。

定理3 若是模糊互補判斷矩陣，是其排序向量。

1.當矩陣完全一致時，對矩陣進行行和歸一化得

。(2)

2.當矩陣不是完全一致時，利用⑴式將轉換為，然后對進行行和歸一化得

.(3)

顯然，當時⑶式從形式上即轉化為⑵中的排序公式。

三、算法步驟

步驟一：對實際問題構造兩兩比較的模糊互補判斷矩陣。

步驟二：利用定理2中的轉化公式將模糊互補判斷矩陣轉化為模糊一致性互補判斷矩陣。

步驟三：利用定理3中的排序公式得到判斷矩陣的排序向量。

四、算例分析

對三個物流供應商的中的選擇問題，專家依據一定的選擇準則，給出如下的判斷矩陣。

利用上面的步驟首先把矩陣轉換為模糊一致性互補矩陣（?。?/p>

應用公式（3）得到供應商的權重向量為：

。

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篇8

關鍵詞：創(chuàng)新思維能力；嵌入式；拋棄式；教學模式

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A

同志1995年在全國科學技術大會上指出：“創(chuàng)新是一個民族進步的靈魂，是國家興旺發(fā)達的不竭動力。”高等教育的重要使命之一就是要為社會的進步、民族的振興與國家的騰飛源源不斷地輸送一批批優(yōu)秀的人才。新時期教育改革的主要任務之一也就是要造就創(chuàng)新性人才。創(chuàng)新性人才的培養(yǎng)關鍵在于教學，愛因斯坦曾說“發(fā)展獨立思考和獨立判斷的一般能力，應當始終放在首位，而不應當把獲得專業(yè)知識放在首位，如果一個人掌握了他的學科的基礎理論，并學會了獨立地思考和工作，他必定會找到他自己的道路，而且比起那種主要以獲得細節(jié)知識為培養(yǎng)內容的人來，他一定會更好地適應進步和變化”[1]。大學作為人一生中學習時間最集中的階段，也是思維最活躍的時期，如果在教學的過程中，將思維能力的培養(yǎng)與教學實踐結合起來，為大學生建立其良好的思維習慣，其對人一生的影響與意義將是深遠的。

物流學科作為新興的交叉、復合型應用學科，與工學、理學、管理學等諸多學科相互交叉，需要學生同時具備多種科學的思維能力。教育部《關于物流工程本科專業(yè)培養(yǎng)方案的指導意見（試行）》的通知指出，物流工程專業(yè)的學生必須要成為以工學學科作為理論基礎，管理學科和工學學科相互滲透的復合型應用型人才，并具有較高的思想道德和文化修養(yǎng)、具有扎實的數理基礎、良好的計算機和外語能力，富有創(chuàng)新精神和實踐能力。為實現(xiàn)物流工程的培養(yǎng)目標，在大學四年中，物流工程學生必須廣泛的涉獵多科學知識，并進行高效率的融合，這對學生的思維能力要求十分高。為此，在物流工程專業(yè)的教學過程中，將新知識嵌入學生已有的知識體系之中，才能達到良好的教學效果，讓學生能夠將所學知識融會貫通。通過強化嵌入式思維能力的培養(yǎng)，有利于學生在短時期內，特別是在課堂中，最大化學習效率。

1 大學生創(chuàng)新思維能力的特征與重要價值

創(chuàng)新思維能力是指人類利用已有的知識和經驗進行創(chuàng)造、改進或組合開發(fā)新事物的能力。在創(chuàng)新思維過程中，創(chuàng)造者本人必須具有發(fā)現(xiàn)問題、提出問題的能力，并且具有強烈的探究精神、嚴密的邏輯思維能力、較完備的知識體系，能夠提出一套完整的解決問題的方法或手段，并獲得不同于以往的認識或體會。

對于大學生而言，其創(chuàng)新思維能力體現(xiàn)在對所學的各類相關知識進行深入探究，尋找出這類知識與已有知識的關系，在掌握這類知識的同時，形成自己的獨有認識。大學生創(chuàng)新思維能力的形成需要具有以下四個基本特征：

一是具有較強的邏輯思維能力，較完整的知識體系。這些能力及知識體系的形成依賴于小學、中學的學校教育以及家庭教育，是大學階段創(chuàng)新性思維能力培養(yǎng)的基礎，否則即使有創(chuàng)新的意識，也難以形成創(chuàng)新思維，形成新的認識。

二是具有發(fā)現(xiàn)問題的敏銳意識。這種意識的形成即來源于先天的稟賦，也離不開后天的培養(yǎng)，這種意識的重要特征是善于利用已有的知識對新的知識提出問題，這是創(chuàng)新思維的前提條件。

三是具有對已有問題提出挑戰(zhàn)，并質疑的勇氣。這種勇氣源于自信，并建立在第一、二個特征基礎上。這種勇氣的直接結果是找出已有問題存在的不足，間接結果是提出一種新的觀點或認識。

四是具有提出一套合理的方法或手段解決問題的能力。這種能力是創(chuàng)新者最關鍵的潛質，也是創(chuàng)新思維能力的能夠最終體現(xiàn)的實現(xiàn)途徑，只有具有這種能力，前面發(fā)現(xiàn)的問題、質疑的問題才能得以解決，并開花結果。

具備了以上四個特征的大學生，才能稱之為具有創(chuàng)新思維能力的人才，并在完善、革新已有理論方法體系；解決重大工程實踐難題方面發(fā)揮重要作用，并在各行各業(yè)中發(fā)揮骨干性作用。最終實現(xiàn)自我的超越與突破，成就精彩人生，成為國家、民族振興過程中的重要力量。

2 大學生接受新知識的兩種模式

一般而言，大學生在接受新知識，特別是理論知識時，會呈現(xiàn)兩種不同的思維習慣，一種是正面、積極的；另一種是負面、中性的。前者，本文稱之為嵌入式思維模式、后者稱之為拋棄式思維模式。

2.1 拋棄式思維模式

拋棄式思維是指學生在接受新知識時，采取一種被動、封閉、抵觸的情緒進行機械性記憶，其目的是為了應對考試。這種模式在大多數大學生的新知識學習過程中均有體現(xiàn)，有以下幾個特征：

（1）對新知識的學習缺乏熱情，在學習之前，沒有事先預習，沒有查閱相關知識；

（2）學生自身的已有知識結構與新知識之間沒有建立一種聯(lián)系關系，未形成關聯(lián)記憶；

（3）在課堂講解及課后復習過程中，以單純的重復性記憶為主，呈現(xiàn)一種被動接受狀態(tài)。

2.2 嵌入式思維模式

嵌入式思維模式是指學生在接受新知識時，采取一種主動、探究、興奮的情緒進行關聯(lián)性記憶，其目的是出于興趣、滿足好奇心、提升自我。這種模式在少數大學生的新知識學習中得到了部分或完全體現(xiàn)，有以下幾個特征：

（1）對新知識十分好奇，有強烈的興趣，在學習之前，事先進行了預習，并形成了一種自我的初步認識；

（2）學生自身的已有知識結構與新知識之間建立起了一種關聯(lián)關系，并形成關聯(lián)記憶；

（3）在老師課堂講解及課后復習過程中，以知識結構的融合、更新及延伸為主，呈現(xiàn)一種主導融入的狀態(tài)。

這兩種思維模式會對新知識的學習效果產生較大差異，而這種差異在單純的考試過程中可能不會明顯表現(xiàn)出來，但是經過一段時間（1年及其以上）以后，就會表現(xiàn)的是否顯著。采取拋棄式思維模式的同學往往對于新知識越來越模糊，最后甚至全然不知或僅留下部分不完整信息。采取嵌入式思維模式的同學對于新知識的記憶，隨著知識結構的不斷更新日益強化，并且對該知識的理解會隨著后續(xù)知識的學習不斷充實、完善，并會有新的理解與認識。但是，單純希望大學生從拋棄式思維模式向嵌入式思維模式進行自動轉變是十分困難的，只有在教學過程中，教師逐步引導，采取嵌入式的教學模式，才能逐步實現(xiàn)這種轉變。

3 嵌入式教學模式的內涵與過程

嵌入式教學模式是一種立足于訓練學生的嵌入式思維模式，引導學生在課前、課中、課后的學習過程中，以知識結構融合、更新與延伸為出發(fā)點，實現(xiàn)對新知識的初認識、認識、再認識，建立舊知識與新知識的關聯(lián)關系的教學過程。這種教學模式的特點包括：

3.1 以學生為主體，以學生的自我實現(xiàn)為導向

在教學過程中，教師始終處于一種發(fā)問、鼓勵、提示、補充的角色。首先，通過發(fā)問，引導學生自己對新知識建立其最直接的認識，并通過鼓勵，將這種直接的認識通過多人的補充不斷充實并強化，在這個強化的過程中，通過提示、補充，實現(xiàn)初始的認識盡可能的指向新知識的最終含義，讓學生感覺到新知識的理解就是通過他們自身已有知識建立的最直接的認識的基礎上的。這種過程，學生的內心要得到了一種滿足，并體現(xiàn)自我價值。

3.2 鼓勵課前準備與課后的再認識

在課程教學之前，要求學生對一些關鍵知識點，在不看教材及查閱資料的前提下，嘗試著建立自己的最初認識，在課堂學習過程中，將這種最初的認識大膽的說出來，在課程教學之后，對課堂中最終形成對新知識的認識，結合書本材料、與其他同學交流進行再認識，并對知識進行梳理、強化，如果形成了新認識，需要在下次課程講解中提出，并進行討論。

3.3 綜合運用提問、比較、案例教學等多種教學手段

為實現(xiàn)知識結構的融合、更新與延伸，在教學過程中，對于新知識的引入，多以提問、案例分析等教學手段；在新知識的認識階段，多以比較新知識與舊知識的相同、不同，并說明原因的方式，揭示知識之間的關聯(lián)關系；在新知識的再認識階段，鼓勵學生質疑已有知識，并提出自己的看法，共同討論，爭取達成共識。

為實現(xiàn)這種教學模式，需要分四個階段進行課堂的教學，具體流程如圖1所示。

通過以上四個階段的教學實踐，新知識與已有知識結構能夠最大限度的實現(xiàn)融合，并嵌入到學生的思維之中，避免單純的機械性記憶。當然，這種模式具有一定的適用條件：一是承擔教學的老師，對教學的新知識的過去、現(xiàn)在及未來認識清晰、完整，對同學的已有知識結構有一定了解；二是同學對這類知識有興趣，愿意事先準備、積極參與；三是教學的人數不宜過多，控制在20～30人比較合適，在一堂課中，保證每個同學都有對新知識進行初認識的實踐過程；四是由于教學過程需要的時間較長，對于部分關鍵性、重要的知識點可以采用，常規(guī)性的一般知識的介紹可以通過同學的自我學習來完成，以保證教學效果，并通過關鍵知識的嵌入式教學起到以點帶面的作用。

4 嵌入式教學過程設計——以物流工程專業(yè)為例

為對嵌入式教學模式的教學實踐有更為深入的了解，以物流工程專業(yè)的學習中，經常會遇到的“快遞服務”這一知識點為例，具體說明嵌入式教學的實踐過程。

在新知識的引入階段，可以采取提問、案例的形式。提問的形式是指詢問4～5名同學，對于快遞服務，從自己接觸到的快遞企業(yè)及網上購物的經驗出發(fā)，說明快遞服務有哪些基本特征；案例的形式是指列舉2～3家快遞企業(yè)的服務過程，請同學總結一個完整的快遞服務由哪些要素構成。

在新知識的初認識階段，將同學總結的這些特征或要素，列舉在黑板上，由老師引導出服務的概念，最終，請2～3位同學，根據這些特征或要素給快遞服務下定義，并將這些定義，進行匯總后形成一個初認識階段的定義。

在新知識的認識階段，和同學一起來回顧，最初的要素、特征等已有的知識，與初認識階段下的定義的差異，并找出其中的原因，例如：接觸的快遞企業(yè)太少、對快遞企業(yè)服務的流程了解不充分等。其次，給出課本上關于快遞服務的定義，并比較兩者之間的差異，對初認識的定義進行修正、規(guī)范化，實現(xiàn)初認識與新定義之間的有機統(tǒng)一。

在新知識的再認識階段，列舉一些國外快遞企業(yè)正在采用的例如：固定送貨時間、提前半小時短信提醒、自由選擇運輸路徑等新模式，請同學回顧對快遞服務的定義，是否需要進一步完善，如何進行完整，并與同學一起討論，未來一個完整的快遞服務應該包括哪些內容：定時、定點、定路徑、定信息、定內容等。

5 結 論

通過采用嵌入式教學模式來進行大學生理論課程的教學，不僅有利于大學生創(chuàng)新思維能力的形成，而且能夠將枯燥無味的課堂變成知識碰撞、信息交流的場所，實現(xiàn)寓教于樂，提高大學生的學習興趣與學習效率，實現(xiàn)新時期大學生獨特個性與自我價值實現(xiàn)的統(tǒng)一。當然，在這一過程中，大學教師如何在其中發(fā)揮作用，真正起到引路人、領航人的作用，并利用淵博的知識來駕馭整個教學過程，對于教學效果的發(fā)揮至關重要。

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篇9

關鍵詞：數據挖掘 醫(yī)院物流 物流管理

中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2012）09-0079-02

目前國內患者眾多，醫(yī)療資源緊張，物流傳輸系統(tǒng)可以很好地幫助醫(yī)院提高醫(yī)療工作的效率，優(yōu)化物流管理，并且可以有效的節(jié)省能源消耗，避免交叉感染等問題。

國內醫(yī)院的需求和特點各有不同，因此物流需求的個性化、多樣化和集成化，要求物流服務企業(yè)必須不斷改進和優(yōu)化系統(tǒng)的運作流程，使物流系統(tǒng)更加適應物流需求的變化。而數據挖掘技術，以其強大關聯(lián)、分類、預測等功能，可將醫(yī)院物流系統(tǒng)運行過程中產生的信息數據進行有效整合處理，為改善醫(yī)院物流系統(tǒng)運行效率提供依據。

數據挖掘技術已經在商業(yè)、金融業(yè)、保險業(yè)、電信業(yè)等多個領域開始得到應用，取得了令人滿意的效果。但我國物流企業(yè)在數據挖掘應用方面還處于起步階段，經驗不足，應用實踐在國內物流企業(yè)中還并不多見，所以有很大的改良空間。

本文研究了基于數據挖掘技術的醫(yī)院物流管理和優(yōu)化問題，從而提高醫(yī)院運行效率，緩解醫(yī)療資源緊張?zhí)峁┝思夹g支持。

1、醫(yī)院物流現(xiàn)狀

醫(yī)院物流是物流領域中較為復雜的一個分支，分外部物流和樓內物流，前者經歷過幾輪的升級換代已經很成熟；而作為本文重點的后者依靠的是自動化設備，在國內卻是直到近幾年才受到高度重視并有了較大的發(fā)展。其實醫(yī)院樓內物流在現(xiàn)代醫(yī)院管理和運營中的地位很重要，涵蓋了醫(yī)院所有部門日常工作和管理活動，如傳輸（病歷、醫(yī)生處方、檢驗報告單、醫(yī)療收費單據和賬目等）；配送（藥品、藥械、器材、無菌醫(yī)用材料、手術器械等）；送達（化驗標本、病理標本等）。

國外發(fā)達國家的醫(yī)院十分重視物流管理。根據2001年法國和美國聯(lián)合抽樣調查，在美國有98.6%的醫(yī)院設立“物流部”或“物料管理部”；在法國，這個比例也有31.4%。因此，物流效率的高低，直接影響著醫(yī)療成本。出于政府、公眾和市場的壓力，醫(yī)療產業(yè)正專注于降低成本，提高利潤。而優(yōu)化醫(yī)療供應鏈，加強醫(yī)院物流管理，是重要戰(zhàn)略之一[1]。

現(xiàn)階段我國醫(yī)院物流主要的方式是“專職遞送隊伍+多部電梯”，引進現(xiàn)代化物流系統(tǒng)的比例不到5%，遠落后于發(fā)達國家水平。而且目前醫(yī)院使用的物流系統(tǒng)大多都是進口設備，很多方面的技術都是國外廠家掌握著，比如物流系統(tǒng)運行記錄，后期完全可以用來分析醫(yī)院的物流需求并對軟件優(yōu)先級做調整，但大多數廠家并沒有這方面的服務。因此對記錄的數據進行有效的利用，了解其中的規(guī)律對醫(yī)院物流效率的提高和后期維護有著很重要的作用。

2、數據挖掘的原理

數據挖掘（Data Mining）就是從大量的、不完全的、模糊的、隨機的實際應用數據中，提取隱含在其中的、潛在有用的信息和知識的過程。是一種深層次的數據分析方法，它不僅僅局限于對數據的查詢和訪問，主要在于找出數據之間潛在的聯(lián)系[2]。

數據挖掘主要分5步驟：

（1）定義問題。對目標有一個可行、清晰和明確的定義，即決定到底想干什么，有效的問題定義應該包含一個對結果進行衡量的標準。

（2）建立用于挖掘的數據庫，包括收集數據、維護數據庫等工作。

（3）分析和準備數據，根據問題的定義，對數據庫中的字段變量、記錄進行篩選，剔除不合理的記錄和無關的字段，根據現(xiàn)有的變量進行轉換，生成新的變量和字段。

（4）建立模型。模型的建立過程主要是選擇一定的挖掘算法來處理數據，在現(xiàn)代醫(yī)院物流系統(tǒng)中主要使用的是關聯(lián)規(guī)則模型[3]，主要反映一個事物和其他事物之間的依賴或關聯(lián)。

（5）結果的表達和解釋。對數據挖掘發(fā)現(xiàn)的模式進行解釋和評價，過濾過有用的知識呈現(xiàn)給使用者。

3、數據挖掘在現(xiàn)代醫(yī)院物流系統(tǒng)中的應用

醫(yī)院物流系統(tǒng)記錄每天的所有事件，信息量較大，但醫(yī)院以往都只是保存下來備份，從沒有去進行數據挖掘利用。而隨著物流系統(tǒng)越來越多的出現(xiàn)在醫(yī)院中，使用數據挖掘技術分析系統(tǒng)記錄，對提高醫(yī)院運行效率和管理水平具有重要的意義[4]。

下面這個列表是運行數據的摘要，一般醫(yī)院物流系統(tǒng)每天運行2000次左右，記錄包括每次發(fā)出、到達和確認，每天合計會產生5000條左右的信息記錄。

物流系統(tǒng)的記錄中有3個因素最為重要：日期（時間）、控制區(qū)域（BT站點）、事件發(fā)生設備（運載小車）。雖然我們可以根據醫(yī)院各自不同的結構特點來提前設置站點和車輛的優(yōu)先級、歸屬地等，但與實際總是有出入的。但從系統(tǒng)運行記錄中我們可以得到在不同時段的系統(tǒng)負荷，不同時段的站點和小車運行次數，以及全天的運行量。結合三者的關系我們可以對系統(tǒng)進行優(yōu)化，針對不同時間段來分配不同站點的優(yōu)先級，這樣可以讓系統(tǒng)對優(yōu)先級高的站點分配更多的資源[5]。

我們首先從表1的數據中篩選出關鍵的三個參數日期、控制區(qū)域、事件發(fā)生設備，然后把一天分成四個時間段，再用Apriori算法來進行關聯(lián)規(guī)則，得到的部分挖掘結果如圖1所示。

Bt 201代表病案室工作站點，結果顯示從早上6點到晚上18點，病案室的運輸量最大，根據以往經驗醫(yī)院是靜脈配置中心的運輸量最大，因此我們要根據長時間積累的數據結果對系統(tǒng)進行優(yōu)化修改，當然還有不同時間段中，高負荷站點不同的情況，那么就可以在系統(tǒng)中設定不同時段的站點優(yōu)先級，通過變更站點的優(yōu)先級來加快各功能科室（例中的病案室）的物品傳輸效率，也就優(yōu)化了醫(yī)療流程，

4、結語

數據挖掘作為一門新興的多科學交叉的技術還處于初級發(fā)展時期，我國的醫(yī)院物流在數據挖掘應用方面更是起步階段，經驗不足，應用實踐的案例還很少，但隨著數據挖掘研究的深入開展，數據挖掘技術方法的不斷改進和完善，以及使用者追求高效愿望的增強，將會有越來越多的物流系統(tǒng)企業(yè)開展數據挖掘，數據挖掘技術在醫(yī)院物流領域也將會有更加廣闊的前景。

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篇10

[關鍵詞] 逆向物流　供應鏈　循環(huán)經濟

近半個世紀以來，經濟競爭已成為世界各國國力競爭的一個焦點和世界發(fā)展的重要推動力。與此同時，如何拓展一個可持續(xù)發(fā)展的全球經濟也即是拓展一個具有無限支撐能力的全球經濟是人類面臨的巨大挑戰(zhàn)。隨著世界經濟的高速發(fā)展和人們生活水平的不斷提高，制造業(yè)間的競爭日趨激烈。

制造業(yè)信息化為制造業(yè)的發(fā)展提供了極大的支持，并推動著制造業(yè)的變革與發(fā)展，供應鏈管理技術的應用及其產業(yè)化是其中的重要組成部分。供應鏈管理技術為新產品快速進入市場起著積極的推動作用。然而，消費品品種的增多，產品生命周期的縮短，造成廢舊產品的猛增。在許多企業(yè)紛紛投入大量的人力、物力、財力，用于構建和完善自己的供應鏈系統(tǒng)時，卻忽略了從用戶手中產品的回收直到最后的處置這條逆向“鏈”―逆向供應鏈。逆向物流的各種優(yōu)點，使得在當今以服務營銷為主導思想的全球化企業(yè)的經營戰(zhàn)略中，逆向供應鏈管理將成為企業(yè)競爭新的有力武器。

一、逆向物流概念的敘述

逆向物流目前沒有統(tǒng)一的定義，但多種定義的大致涵義都是相似的。逆向物流在以前有不同的名稱，具有循環(huán)利用含義的提法最早出現(xiàn)在20世紀70年代的Guiltinan和Nwokoye(1974)以及Ginter和Starling(1978)的文獻當中，他們稱之為Reverse Channels(逆向渠道)或者Reverse Flow(逆向流)。Lambert和Stock(1981)的文獻中把這種與供應鏈中傳統(tǒng)物流方向相反的物流形容為“走錯了方向”。

歐洲逆向物流管理工作組(Revlog)給出如下定義:逆向物流就是對后向流的原材料、在制品庫存、包裝及成品進行規(guī)劃、實施以及控制使得這些物品從制造節(jié)點、分銷節(jié)點及使用節(jié)點回到回收利用節(jié)點或恰當處理節(jié)點的物流過程。筆者比較贊同這種定義，即歐洲逆向物流管理組的定義，比較全面的涵蓋了逆向物流的各個方面。

二、逆向物流產生的原因

在中國國內，相對于正向物流，逆向物流還是一個比較新興的研究領域。筆者將從三個方面探討企業(yè)從事逆向物流的原因、必要性。

1.經濟利益。產品的回收利用有經濟利益驅動方面的原因。典型的例子是機器零件的重新制造:花費只占新品制造費用一小部分的修理費得到翻新的產品做備用件或在二手市場上流通可以使企業(yè)獲利。通過逆向物流可以減少對原材料的使用，通過再加工增加翻新產品的價值，減少棄置成本可以使企業(yè)獲得直接的經濟收益。

2.法規(guī)環(huán)境。保護法律、法規(guī)驅使企業(yè)對產品回收與重復利用負起法律責任。目前很多國家都制定了相關法律要求消費者、企業(yè)對產品回收盡自己的責任，消費者可以將使用后的產品歸回給生產商、零售商等。歐洲、日本、美國都在加強環(huán)境方面的立法，對生產廠商的材料循環(huán)利用配額、包裝規(guī)定、回收責任都有明確嚴格的法律約束。

3.社團公民職責。社團公民職責也稱為企業(yè)社會道德、企業(yè)社會責任。作為社會公民，企業(yè)在賺取利潤的同時在社會驅動下關心社會的需要，以可持續(xù)發(fā)展為己任，將社會與環(huán)境問題放在優(yōu)先的位置上，也是很多企業(yè)從事逆向物流的原因。

三、逆向物流的理論基礎――循環(huán)經濟理論

1.循環(huán)經濟理論的基本內涵。循環(huán)經濟理論是經濟發(fā)展與生態(tài)保護的“雙贏”理論，是一種建立對物質充分循環(huán)利用基礎上的經濟發(fā)展模式，可以最大限度地減少人類社會活動對環(huán)境產生的破壞作用。循環(huán)經濟在生產活動中，推崇“3R”生產方式，廢物減量化(Reduce) ,資源再使用(Reuse)和再循環(huán)利用(Recycle)，做到生產和消費造成的污染排放最小化，廢物資源化和無害化，以最小成本獲得最大的經濟效益和環(huán)境效益。

2.逆向物流與循環(huán)經濟的關系。社會物流系統(tǒng)的目標在于協(xié)調社會資源配置與企業(yè)經濟活動的關系，構筑一種良好的投資環(huán)境和社會經濟活動基礎。狹義的逆向物流系統(tǒng)是“資源一產品一再生資源”的閉環(huán)型物質流動系統(tǒng)。從而在經濟系統(tǒng)和生態(tài)系統(tǒng)之間架起彼此聯(lián)系的“橋梁”，提高了物流系統(tǒng)及整個供應鏈的經濟效益、社會效益和生態(tài)效益。作為聯(lián)系生態(tài)系統(tǒng)與經濟系統(tǒng)橋梁的物流系統(tǒng)，它既包括正向物流系統(tǒng)，也包括逆向物流系統(tǒng)。無論正向、逆向物流都在社會物流的整體配置之下運轉的。逆向物流的構建使原來單向的企業(yè)物流變?yōu)橥暾h(huán)的物流網，它能最大限度地重復利用不可再生資源，同時盡可能少地消耗能源。

四、逆向供應鏈的功能

根據上面對逆向物流產生的原因和它的理論基礎的探討，可以看到逆向物流具有如下主要功能:

1.逆向物流的實施:一方面，可以使得使用后產品及時回收和處置或再利用，能夠節(jié)約資源，保護環(huán)境；另一方面，可以促進綠色設計及制造和產品多生命周期工程的發(fā)展。產品回收后要進行分類和拆卸，產品使用后的拆卸問題在拆卸過程中就會暴露出來，這些信息對于綠色設計及制造的研究至關重要。

2.現(xiàn)有的客戶關系管理(CRM)、企業(yè)資源規(guī)劃(ERP)和傳統(tǒng)的供應鏈管理系統(tǒng)都沒有建立用來處理逆向供應鏈中復雜過程的功能。逆向供應鏈與ERP, CRM應用系統(tǒng)的集成尤其是與供應鏈的集成可以形成“密閉式”體系，可以實現(xiàn)對產品整個生命周期的有效管理。

3.產品及時回收和處置，解除了用戶對其處置的后顧之憂，使企業(yè)具有更好的社會形象，為企業(yè)增加了無形資產。另一方面，ISO9001 2000版將企業(yè)的質量管理活動概括為一個閉環(huán)式活動一一計劃、實施、檢查、改進。逆向供應鏈中的逆向物流恰好處于檢查和改進兩個環(huán)節(jié)上，承上啟下，作用于兩端。企業(yè)在退貨中暴露出的質量問題，將通過逆向物流信息系統(tǒng)不斷傳遞到管理層。于是，企業(yè)潛在事故的透明度空前提高，管理者可以在事前不斷改進質量管理體系，以根除產品隱患。

4.產品的回收過程實際上也是信息的捕捉過程。由于是面對用戶回收產品，信息的交流是直接的，用戶使用的各種產品的需求量信息、產品實際壽命、質量信息、實際庫存量等信息都是實時的。根據產品的回收量、實際壽命、實際庫存量等信息可以準確的預測市場需求，從而可以避免在供應鏈管理中遇到的信息失真與放大(Bullwhip)效應。

5.如果說正向物流是“推”動用戶消費的話，那么逆向物流就有“拉”動用戶消費的含義，因為回收商對產品的積極回收增加了用戶淘汰舊產品的決心。另外，逆向物流可以促進產品租用制的發(fā)展，即用戶只購買產品的使用權。

五、逆向物流管理中存在的問題

在逆向物流業(yè)務中可以看出，逆向物流部門不僅與企業(yè)內部其他部門形成正式組織，而且與配送中心、零售商等各級運營商形成非正式組織。逆向物流管理既要融入企業(yè)內部正式組織，又要緊密聯(lián)系企業(yè)外部非正式組織，這使得逆向物流管理面臨以幾個問題。

1.難以制定統(tǒng)一的業(yè)務標準。在“以客戶為中心”的經營環(huán)境下，企業(yè)既要減少退貨又要提高客戶滿意度，使得企業(yè)很難制定統(tǒng)一的退貨標準，逆向物流管理變得難以控制。

2.與常規(guī)業(yè)務的沖突。逆向物流會對供應、生產、營銷、財務等業(yè)務帶來不確定性因索，在一定程度上干擾常規(guī)業(yè)務的順利運轉。這要求逆向物流管理要追求與常規(guī)業(yè)務的實時、交互溝通，減少沖突業(yè)務和沖突環(huán)節(jié)。

3.社會效益與經濟效益的沖突。逆向物流目標是改善企業(yè)社會形象，提高企業(yè)的核心競爭力，與此同時，也會帶來企業(yè)投資的加大，投資風險的增大。在社會效益和經濟效益之間，企業(yè)往往沒有量化的權衡指標。逆向物流的投資效果很難量化體現(xiàn)。

逆向物流管理中面臨的種種問題，說明逆向物流具有一定的風險。所以，分析和解決逆向物流管理面臨的問題，是企業(yè)實施逆向物流的關鍵。隨著市場競爭的加劇，逆向物流最終會成為企業(yè)競爭的一個重要環(huán)節(jié)。企業(yè)應該及早制定自身的逆向物流計劃，逐步實施、完善逆向物流業(yè)務，為企業(yè)提升競爭力創(chuàng)造新的亮點。

普及現(xiàn)代逆向物流思想是個系統(tǒng)工程，需要各方力量的配合和支持。其中政府應該扮演發(fā)動機的角色，制定逆向物流的相關政策，加人獎懲力度；鼓勵和資助非盈利社會組織和行業(yè)協(xié)會的成立；組織編寫相關資料和教材；組織逆向物流設備、軟件、企業(yè)的展覽；促進物流企業(yè)之間的交流，組織考察學習等行業(yè)協(xié)會應該協(xié)助政府制定行業(yè)政策和標準，組織學習國外先進的逆向物流經驗，做好統(tǒng)計等基礎性工作，全方位的推動逆向物流建設。

參考文獻：

[1]徐燕:逆向物流管理的研究[D].對外經濟貿易大學,2004

[2]弋志剛:基于供應鏈的逆向物流管理的關鍵因素與作業(yè)流程模型研究[D].四川大學,2003