導(dǎo)語：如何才能寫好一篇港口物流工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

虹口港、楊樹浦港位于上海市區(qū)的東北角，是虹口、楊浦兩區(qū)的主要河道，也是黃浦江下游的重要支流。兩港地區(qū)旱流污水截流工程，涉及13個市政排水系統(tǒng)，21座市政排水泵站.

上海污水治理三期工程主要解決虹口、楊浦兩區(qū)合流污水的出路，共涉及18個市政排水系統(tǒng)，其中有13個排水系統(tǒng)位于虹口港、楊樹浦港地區(qū)，屬本工程服務(wù)范圍?？偣茏呦蛭髌鹞嘀萋分芗易炻?，沿周家嘴路往東過江浦路折入北側(cè)新昆明泵站以北新建的中途提升泵站。兩港污水由該泵提升后沿楊樹浦港往北過控江路，沿江浦路至中山北二路。近期該總管折入西側(cè)沿中山北二路行至密云路，建一座納管井，兩港旱流污水通過本工程的φ2400連接管納入合流一期工程總管，利用合流一期工程總管在旱天時的空余能力，將污水輸送至竹園深水排放到長江，遠(yuǎn)期往北過走馬塘在政本路設(shè)一座接收井，將兩港的旱流污水和雨天的截流污水輸送入污水治理三期工程總管，本工程做到近遠(yuǎn)期結(jié)合，沒有廢棄工程。

二、工程內(nèi)容

（一）污水截流支管系統(tǒng)

本工程共有5條截流支管。

第一條為虹口港截流支管，主要收集大名、漢陽兩座泵站的截流污水，該段支管平均旱流污水量為0.14～0.39m3/s，截流量為0.52～1.37m3/s ，管徑φ800～φ1500，全長約670m.

第二條為俞涇浦截流支管，主要收集華昌、橫浜、武進(jìn)、溧陽4座泵站的截流污水，該段支管平均旱流污水量為0.28～0.95m3/s，截流量為1.01～3.43m3/s，管徑φ1200～φ1800，全長約2210m.

第三條為沙涇港截流支管，主要收集虹鎮(zhèn)、臨平2座泵站的截流污水，該段支管平均旱流污水量為0.15～0.51m3/s，截流量為0.55～1.85m3/s，管徑φ800～φ1650，全長約1150m.

第四條為大連泵站截流支管，主要收集新建大連泵站和排黃浦江自流區(qū)的截流污水，該段支管平均旱流污水量0.40m3/s，截流量為0.92m3/s，管徑φ1200，全長約1730m.

第五條為楊樹浦港截流支管，主要收集松潘、杭州、惠民、霍山、周塘浜5座泵站的截流污水，該段支管平均旱流污水量為0.38～1.41m3/s，截流量為0.84～4.52m3/s，管徑φ1000～φ2200，全長約3700m.

（二）污水截流總管及出水總管

污水截流總管從周家嘴路梧州路至周家嘴路江浦路，管徑φ1500～φ3000，全長約1860m，該段總管已在周家嘴路道路辟通和拓寬工程中實(shí)施，本工程不再列入。

中途提升泵站至中山北二路、政本路交匯處為本工程的出水總管，該段管道因出水方向與污水治理三期工程方案總管走向一致，故本工程按污水治理三期工程方案一次實(shí)施。

該段總管沿線要接納鳳城、鞍山泵站的截流污水量?？亟繁谜緦嬴P城排水系統(tǒng)服務(wù)范圍（泵站位置在道路紅線內(nèi)，規(guī)劃應(yīng)廢除），其雨污水應(yīng)納入新建鳳城泵站，故本工程不再另設(shè)截流設(shè)施。

該段出水總管平均旱流污水量為4.16～4.57m3/s，截流量為13.92～15.38m3/s，管徑φ2400～φ2700，全長約1730m.

本工程起點(diǎn)為中途泵站出水高位井，沿楊樹浦港向北行，穿過控江路北上至本溪路，再沿江浦路北行至延吉中路口，接納新建鳳城雨污水合建泵站的截流污水后，繼續(xù)沿江浦路北行至撫順路接納鞍山泵站的截流污水，再沿新辟筑的江浦路往北行至走馬塘政本路，向北預(yù)留一只接入遠(yuǎn)期污水治理三期工程的接口，折向西與連接管相接。

（三）連接管

中山北二路江浦路至中山北二路密云路為連接管，是截流兩港旱流污水的專用管道，該連接管與污水治理三期工程總管接通，作為竹園第一、第二污水排放系統(tǒng)的連接管，近期為壓力流入合流一期總管。

該段連接管平均旱流污水量為4.57～4.84m3/s，旱流高峰流量為5.73～6.14m3/s，管徑φ2400～φ2700，全長約1500 m.起點(diǎn)為中山北二路江浦路，向西行至密云路，通過納管閘門井排入合流一期總管箱涵管內(nèi)。

該段管道輸送壓力流入合流一期總管，沿途還要接納四平泵站的截流污水。該段連接管由于近期壓力流向西，遠(yuǎn)期重力流向東，而遠(yuǎn)期水量較近期水量小，故管道坡度按遠(yuǎn)期流向逆坡敷設(shè)，今后無廢棄工程。

（四）收集管

根據(jù)調(diào)查資料的匯總（至1998.12止），虹口港沿線市政直排口33個，企事業(yè)單位直排口8個；楊樹浦港沿線市政直排口11個，企事業(yè)單位直排口6個，還有相當(dāng)一部分居民直排口未統(tǒng)計在內(nèi)（據(jù)不完全統(tǒng)計，有68個污染點(diǎn)，直排水量為2.17萬m3/d）。

為截流這些點(diǎn)污染源，埋設(shè)相應(yīng)的排水管道予以收集，由于本工程范圍的排水系統(tǒng)均為合流制，又是建成區(qū)，故敷設(shè)收集管時，首先要拆除原排入河道的管道，封堵出浜管口，再敷設(shè)相應(yīng)的管道就近接入已有的市政排水主干管和總管道。

本系統(tǒng)收集管點(diǎn)多、面廣、線長。管徑從φ450～φ2400，全長約11.0km.收集管也就是地區(qū)的雨污水合流管，接納沿線街坊的出水管口和道路上的雨水口，故收集管的敷設(shè)，不僅截流了直排水體的管口，還改善了該地區(qū)的積水現(xiàn)狀，提高排水標(biāo)準(zhǔn)，完善排水泵站的管網(wǎng)系統(tǒng)。

因此，本工程收集管的實(shí)施，按規(guī)劃結(jié)合低標(biāo)準(zhǔn)排水系統(tǒng)改造方案一起進(jìn)行，減少了廢棄工程。

（五）納管井

在密云路中山北二路設(shè)置一座納管閘門井，兩港污水在該處納入合流污水一期總管。

近期兩港平均旱流污水4.84m3/s通過納管井接入合流一期總管，流量按近期中途泵站配泵能力為7.0m3/s設(shè)計；遠(yuǎn)期可作為一期總管與三期總管之間的連通管。

根據(jù)納管井的功能及作用方式轉(zhuǎn)換，在納管井里設(shè)置兩道閘門。近期φ2400閘門常開，遠(yuǎn)期關(guān)閉，以阻止一期污水流入三期總管。出水管處安裝2扇1400×2000閘門，分兩孔進(jìn)入合流一期雙孔箱涵總管，分兩孔進(jìn)水可調(diào)節(jié)水量及與合流一期雙孔箱涵總管運(yùn)行相協(xié)調(diào)。

（六）污水中途提升泵站

中途提升泵站選址在楊樹浦港西岸，周家嘴路以北已建昆明泵站的北側(cè)。泵站占地面積約15.72畝，泵站西南面設(shè)置綜合樓及控制中心，南側(cè)設(shè)置環(huán)網(wǎng)站及機(jī)修車間。泵站的土建規(guī)模按遠(yuǎn)期工程的要求實(shí)施，設(shè)備的安裝分近遠(yuǎn)期進(jìn)行。近期旱流污水高峰流量為5.28m3/s，平均流量為4.16m3/s，低峰流量2.50m3/s，雨天截流污水流量為14.00m3/s.

（七）截流設(shè)施

污水截流的方式，主要取決于現(xiàn)有排水設(shè)施的情況和截流管的設(shè)計水位條件。本工程采用泵前截流式或泵截的方式。前者適用于埋設(shè)深度較深的截流支管，后者則適用于埋設(shè)深度較淺的截流支管。

泵前截流式是在現(xiàn)有合流泵站的進(jìn)水管上截取污水，以重力流方式將服務(wù)范圍內(nèi)的污水和初期雨水截流，通過新建污水截流井重力排入各支管。泵截的方式即通過新建污水截流泵房，將地區(qū)的合流污水提升后接入截流支管。

三、工程效益

在污水治理三期工程尚未實(shí)施之前，為了盡早改善兩港水體對黃浦江、蘇州河水體日益嚴(yán)重的污染，近期先采取臨時過渡性工程措施：利用合流污水治理一期工程截流總管在旱天時的空余能力，把目前排入兩港水體的旱流污水截流下來，通過規(guī)劃新建中途泵站提升，近期納入合流污水治理一期工程截流總管內(nèi)，遠(yuǎn)期接入政本路合流三期的污水總管。本工程建設(shè)與遠(yuǎn)期規(guī)劃結(jié)合密切，沒有廢棄工程。

本工程實(shí)施后，虹口港、楊樹浦港在旱天不再直接向黃浦江排放污水，減少了對黃浦江的污染，使黃浦江和蘇州河的水質(zhì)污染也得到了控制。

本工程建成后，虹口港截污工程平均每天截除污水9萬m3，楊樹浦港截污工程平均每天截除直排河道污水24萬m3，改善了虹口港、楊樹浦港及與之相通的黃浦江、蘇州河支流的水質(zhì)。同時也改善了該地區(qū)的生態(tài)環(huán)境和投資環(huán)境，對加速虹口、楊浦地區(qū)的開發(fā)建設(shè)具有明顯的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

篇2

關(guān)鍵詞：港口物流；物流服務(wù)；質(zhì)量改進(jìn)

一、港口物流研究綜述

（一）港口物流定義

周麗娜（2006）在《我國沿海港口物流發(fā)展模式》中提出了對港口物流的理解：以港口作為整個物流過程中的一個重要節(jié)點(diǎn)，依托在這個節(jié)點(diǎn)上所形成的服務(wù)平臺所進(jìn)行的物流活動，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體。梁欽（2008）對港口物流給出的定義相對比較簡單：港口，作為一個從事貨物裝卸、搬運(yùn)、儲存以及加工的場所，其生產(chǎn)運(yùn)作所形成的物流，就稱為港口物流。正如Harrie.de.Leijer（2006）描述的港口已經(jīng)不再是簡單的海上-陸地物理界面，它已經(jīng)轉(zhuǎn)變成物流和配送的平臺，已經(jīng)成為全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，所以對港口物流的研究要置于供應(yīng)鏈的環(huán)境，從一個更高的角度進(jìn)行。

（二）港口物流評價

從搜集到的文獻(xiàn)中，對港口物流評價既有對宏觀的發(fā)展環(huán)境評價，也有對港口物流的自身功能和發(fā)展水平等的微觀評價。蔡遠(yuǎn)游（2007）研究了港口物流園區(qū)規(guī)劃戰(zhàn)略環(huán)境評價指標(biāo)體系，建立了以社會子系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)、環(huán)境子系統(tǒng)為準(zhǔn)則層的評價體系，以廈門港口物流園區(qū)為對象，確定最適合廈門物流園區(qū)的規(guī)劃方案。更多文獻(xiàn)的是對港口物流的微觀評價。梁欽（2008）將港口物流劃分為港口系統(tǒng)和物流系統(tǒng)兩大功能，并對兩大功能系統(tǒng)分別建立了評價指標(biāo)體系，運(yùn)用商權(quán)篩選法、層次分析法、模糊綜合評價進(jìn)行指標(biāo)的篩選、權(quán)重計算和綜合評判。何漢欣（2008）也對港口物流發(fā)展水平評價進(jìn)行了研究，建立了以基礎(chǔ)設(shè)施能力、物流規(guī)模、物流服務(wù)水平、信息化水平、集疏運(yùn)條件、物流支持為一級指標(biāo)的指標(biāo)體系。Khalid.Bichou和Richad.Gray將港口系統(tǒng)放到物流和供應(yīng)鏈管理的角度衡量，構(gòu)造了一個評價效率的有效框架。

二、質(zhì)量改進(jìn)綜述

質(zhì)量改進(jìn)理論在制造領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。高秀峰（2007）以一家鋼鐵公司進(jìn)行基于全面質(zhì)量管理的持續(xù)改進(jìn)研究，運(yùn)用因果圖分析質(zhì)量問題，用質(zhì)量功能展開方法解決問題。劉慧春（2010）等分析了影響公路工程施工質(zhì)量的主要因素和施工中容易出現(xiàn)的問題，提出了加強(qiáng)對公路工程關(guān)鍵環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制、對施工單位的質(zhì)量控制、做好竣工階段的質(zhì)量控制工作等改進(jìn)措施，從根本上確保公路工程的施工質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)社會效益。方建紅（2009）等在通過運(yùn)用質(zhì)量改進(jìn)統(tǒng)計方法找出優(yōu)碳圓鋼產(chǎn)生表面裂紋的原因，并制定了相應(yīng)的技術(shù)措施，提高了優(yōu)碳圓鋼質(zhì)量。

隨著服務(wù)重要性的提升，許多學(xué)者對服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)進(jìn)行有益的探索。Kwang-jae.Kim（2003）等人以高速網(wǎng)絡(luò)服務(wù)為例探討了這個行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)。尹子元（2007）研究了服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)的銀行零售業(yè)務(wù)的應(yīng)用，進(jìn)入21世紀(jì)，我國金融市場逐步開放，對我國商業(yè)銀行尤其是零售業(yè)務(wù)帶來很大沖擊，作者引出應(yīng)用六西格瑪質(zhì)量管理方法提高我國商業(yè)銀行零售業(yè)務(wù)服務(wù)質(zhì)量管理的可行性，并建立指標(biāo)評價體系運(yùn)用因子分析法對改進(jìn)前后的效果進(jìn)行評價。QFD作為目前比較流行的質(zhì)量改進(jìn)方法，也有許多相關(guān)的文獻(xiàn)。梁文賓（2007）等設(shè)計了應(yīng)用于服務(wù)業(yè)的四階段QFD模式：第一階段是將顧客需求轉(zhuǎn)換為服務(wù)屬性測量；第二階段將服務(wù)屬性測量轉(zhuǎn)化成服務(wù)過程要素；第三階段將服務(wù)過程要素轉(zhuǎn)化成服務(wù)設(shè)計特征；第四階段是將服務(wù)設(shè)計特征轉(zhuǎn)化成日常質(zhì)量管理措施。李祝平（2007）介紹了質(zhì)量功能展開的模式，目前已經(jīng)形成了三種被廣泛接受的QFD模式，即綜合QFD模式、ASI四階段模式和GOAL/QPC矩陣模式。

三、物流服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)綜述

（一）物流服務(wù)質(zhì)量的研究

針對物流服務(wù)質(zhì)量評價方法和評價指標(biāo)體系研究的研究成果比較豐富，已經(jīng)形成了相對成熟的理論體系和框架：定量分析大部分采用層次分析法和模糊綜合判斷法，指標(biāo)體系的構(gòu)建一般都是建立在PZB的SERVQUAL方法的基礎(chǔ)上。

在搜索到的文獻(xiàn)當(dāng)中，相對較少的文獻(xiàn)對物流服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)展開研究。

姚曉菲等（2007）運(yùn)用了QDF中的質(zhì)量策劃來確定物流企業(yè)的關(guān)鍵服務(wù)質(zhì)量需求，以此指導(dǎo)物流企業(yè)服務(wù)質(zhì)量管理和質(zhì)量改進(jìn)。孫效東（2008）等對軍事物流服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行研究，作者分析了目前我國軍事物流服務(wù)現(xiàn)狀和軍事物流服務(wù)質(zhì)量差異，提出了提高軍事物流服務(wù)的對策。孫曉光（2008）闡述了物流服務(wù)的特點(diǎn)，分析了現(xiàn)在物流企業(yè)服務(wù)中存在的問題，提出采用PDCA循環(huán)方法的物流企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)方法。祝世富（2009）也對提升我國第三方物流服務(wù)改進(jìn)展開研究，作者運(yùn)用了DMAIC模型，也就是六西格瑪改進(jìn)模型，論述了DMAIC模型提升3PL服務(wù)質(zhì)量的可行性和有效性，說明對于我國急需盡快做大做強(qiáng)并迅速提高服務(wù)質(zhì)量的第三方物流業(yè)來說，應(yīng)用DMAIC模型來規(guī)范業(yè)務(wù)流程和提升服務(wù)質(zhì)量時，其應(yīng)用效果要比制造業(yè)更加明顯。葉阿真（2010）專門針對第三方物流進(jìn)行研究，運(yùn)用價值分析法對第三方物流服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評價，得出當(dāng)服務(wù)質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)存在差距時，進(jìn)一步采用QFD方法來分析影響質(zhì)量指標(biāo)的因素及其各自的重要程度。

（二）港口物流服務(wù)質(zhì)量的分析

姚亮（2004）運(yùn)用委托理論解釋了在組織港口物流過程中可能出現(xiàn)的各種問題，探討了港口物流服務(wù)質(zhì)量的概念。吳永富（2004）對港口現(xiàn)代化評價指標(biāo)體系進(jìn)行了探討，設(shè)立了一級指標(biāo)和二級指標(biāo)，并運(yùn)用德爾菲法經(jīng)專家打分賦予各指標(biāo)以權(quán)重，并將結(jié)果反饋給專家，在一級指標(biāo)中就包括港口生產(chǎn)績效和服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)代化這一項(xiàng)。王磊、吳慶軍（2007）以日照港為為例構(gòu)建了港口服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系，包括功能質(zhì)量指標(biāo)、過程質(zhì)量指標(biāo)、關(guān)系質(zhì)量指標(biāo)、價值質(zhì)量指標(biāo)。Xinlong.Jiao，Xuelian.Liu（2008）分析了AHP方法存在的不足，從而引入模糊綜合評價方法彌補(bǔ)不足，并以寧波港為模糊評價的案例分析。

港口在我國物流網(wǎng)絡(luò)中是一個重要節(jié)點(diǎn)，港口物流服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)，能夠帶來港口物流服務(wù)質(zhì)量的提升，也能夠促進(jìn)我國外貿(mào)業(yè)務(wù)的開展，提升外貿(mào)水平，因此對與港口物流服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)的研究也將會不斷更新和發(fā)展。（作者單位：青島酒店管理職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]周麗娜.我國沿海港口物流發(fā)展模式研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2006：1-2.

篇3

?藎廣東沿海港口物流發(fā)展存在的問題

廣東省擁有大陸海岸線3368公里，是我國岸線資源最豐富、沿海港口數(shù)量最多、水路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的省份之一。廣東省大部分港口均屬于珠江三角洲，而珠江三角洲是中國經(jīng)濟(jì)最活躍、最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，是連接華南和西南等地區(qū)與國際，特別是東南亞方面的重要門戶。但廣東沿海港口物流發(fā)展仍存在一系列的問題。

法律的制度不健全，宏觀管理缺乏力度。法律法規(guī)制度是規(guī)范人們在作業(yè)時的規(guī)章制度，但其存在著許多問題。如：對低標(biāo)準(zhǔn)船的界定、檢查率、進(jìn)行詳細(xì)檢查的條件、滯留標(biāo)準(zhǔn)等都缺乏規(guī)定。

盲目競爭依然存在，集疏運(yùn)系統(tǒng)較滯后。廣東沿海布局了廣州港、深圳港等5大樞紐港口以及潮州港、揭陽港等9個地區(qū)性重要港口。由于港口眾多、密集程度較高，導(dǎo)致各港口之間的相互競爭日益激烈。

基礎(chǔ)設(shè)施配套滯后，增值服務(wù)檔次較低。目前，廣東省的沿海港口集疏運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)還較為落后。珠江三角洲深水泊位只占小部分比例，不利于發(fā)展大型專業(yè)化集裝箱，礦石、原油等運(yùn)輸；“一站式”的增值服務(wù)也較為缺乏。

信息化應(yīng)用較落后，物流統(tǒng)籌規(guī)劃不足。廣東省的沿海港口雖在逐步應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，建立信息平臺，但由于港口是傳統(tǒng)的物流基礎(chǔ)設(shè)施，因此不可避免地存在信息技術(shù)更新慢的情況，而且EDI、GPS等技術(shù)并未得到廣泛應(yīng)用，公共物流信息交流平臺難以滿足物流發(fā)展的需要。

港口物流人才缺乏，管理水平急需提高。目前，廣東省開設(shè)物流管理專業(yè)的大中專院校較多，但設(shè)有港口物流專業(yè)方向的學(xué)校較少，專業(yè)的研究機(jī)構(gòu)也是屈指可數(shù)。懂得國際貿(mào)易、國際物流操作的專業(yè)人才較為短缺。

?藎廣東沿海港口物流發(fā)展的對策與建議

解放傳統(tǒng)物流思想，轉(zhuǎn)變港口經(jīng)營觀念。廣東省港口物流的改革應(yīng)減小政府的干預(yù)和加大企業(yè)的參與力度，鼓勵民營企業(yè)成為建設(shè)和經(jīng)營港口的重要力量。加快推進(jìn)廣州港、湛江港等港口的股份制改造和上市工作，適當(dāng)增加民營資本在港口企業(yè)的股份比例。

完善海關(guān)監(jiān)管制度，提高貨物通關(guān)效率。加大海上巡查的力度，推進(jìn)“屬地申報、口岸驗(yàn)放”通關(guān)模式，方便進(jìn)出口企業(yè)就近報關(guān)。實(shí)行“提前報關(guān)、實(shí)貨放行”的通關(guān)模式，在汕頭、珠海、湛江等主要口岸推行“7×24”出口通關(guān)制度；完善快速通關(guān)綠色通道；推動A類及以上高信用企業(yè)適用“事后交單”方式。

加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大集疏運(yùn)的能力。首先，對現(xiàn)有的集疏運(yùn)系統(tǒng)設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，提高設(shè)備利用率，以縮短船舶貨物在港滯留時間。其次，加大港口泊位、碼頭堆場等設(shè)施的建設(shè)。再次，推進(jìn)疏港公路、鐵路、水路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，主要包括汕頭廣澳港、潮州港疏港鐵路，疏港通道、東莞疏港大道延伸工程等建設(shè)。第四，加速建設(shè)綜合保稅物流園，方便貨物的中轉(zhuǎn)、報關(guān)、報檢。

發(fā)展臨港配套產(chǎn)業(yè)，提高港口吞吐能力。目前，廣東省已初步形成惠州―廣州―珠海―茂名―湛江一線的沿海石化產(chǎn)業(yè)帶。汕頭、潮州、揭陽、汕尾大力發(fā)展電子信息、陶瓷、金屬制品等特色產(chǎn)業(yè)群，深圳、東莞、惠州著力發(fā)展造船修船、石油化工、電子信息、裝備制造等產(chǎn)業(yè)，廣州、佛山優(yōu)先發(fā)展汽車、造船、家電、陶瓷等產(chǎn)業(yè)；珠海、中山、江門應(yīng)重點(diǎn)提升精細(xì)化工、木材加工、造紙、裝備制造等產(chǎn)業(yè)，陽江、茂名、湛江可在電力能源裝備、海洋工程、鋼鐵、重化煉油等產(chǎn)業(yè)做文章。

篇4

國際工程EPC總承包項(xiàng)目的物流主要是“門到門”的項(xiàng)目物流，具體是指從托運(yùn)人指定的工廠發(fā)運(yùn)起，經(jīng)過總承包商接運(yùn)、清點(diǎn)、裝卸、檢驗(yàn)、入庫、保管、出庫、盤點(diǎn)等作業(yè)，經(jīng)過海、陸、空或者多式聯(lián)運(yùn)，最終及時、準(zhǔn)確、保值地將貨物送抵托運(yùn)人指定的工程所在國的現(xiàn)場倉庫或者托運(yùn)人指定的收貨地址為止，并伴隨著整個過程的信息流、實(shí)物流、賬務(wù)流、資金流及合同物資的后續(xù)處理、服務(wù)等工作。國際工程總承包項(xiàng)目物流具有一次性、不可重復(fù)性特點(diǎn)，短時間內(nèi)操作量非常大，專業(yè)性強(qiáng)，流動資金占用大，工程物資種類繁多且地域分布較廣，工作環(huán)節(jié)多，協(xié)調(diào)難度大。國際工程EPC總承包項(xiàng)目的物流對象主要包括工藝設(shè)備、建筑材料和施工機(jī)械，其中設(shè)備占比最大，其主要特點(diǎn)是體積龐大、形狀各異、超高超寬、占地空間大。有些大件設(shè)備，如發(fā)電機(jī)定子、鍋爐汽包等需要使用專門的大型運(yùn)輸工具；如多軸液壓平板車、大型吊裝設(shè)備等，通常需要由專業(yè)的大件物流公司完成；有些屬于高精密設(shè)備，如電站項(xiàng)目DCS系統(tǒng)、發(fā)變組保護(hù)系統(tǒng)等，對包裝要求高；有些設(shè)備，如主變壓器，運(yùn)輸時需要注意速度、坡度等。以主體部分為“門到門”物流服務(wù)的海運(yùn)為例，EPC總承包項(xiàng)目的物流基本包括以下流程：（1）辦理綠色通關(guān)手續(xù)。（2）辦理退稅率備案。（3）辦理工程所在國項(xiàng)目物資免稅登記。（4）設(shè)備發(fā)運(yùn)前的包裝檢驗(yàn)。（5）總包所在國設(shè)備起運(yùn)地接貨。（6）統(tǒng)計設(shè)備的運(yùn)量、訂艙。（7）檢驗(yàn)檢疫。（8）貨物集港倉儲和數(shù)量的清點(diǎn)。（9）裝船前對不合格包裝的整改。（10）貨物投保險。（11）重大件設(shè)備或大貨量發(fā)運(yùn)前需要開船監(jiān)會，研究合理的配載方案。（12）報關(guān)。（13）打尺工作的監(jiān)督。（14）裝船時的監(jiān)裝。（15）船舶開啟后給相關(guān)方（業(yè)主、目的國、工程現(xiàn)場等）發(fā)起運(yùn)通知。（16）獲得海運(yùn)提單，辦理原產(chǎn)地證明等相關(guān)運(yùn)輸單據(jù)。（17）制單結(jié)匯。（18）辦理清關(guān)。（19）卸船時的監(jiān)卸。（20）工程所在國的內(nèi)陸運(yùn)輸。（21）工程所在國現(xiàn)場接貨、卸貨至指定地點(diǎn)。（22）現(xiàn)場請點(diǎn)和查驗(yàn)。（23）工程所在國現(xiàn)場倉儲管理。（24）工程運(yùn)輸所涉及的保險索賠管理。（25）補(bǔ)件工作的管理。（26）發(fā)運(yùn)、退稅、收匯、出險、付款等情況的臺賬登記及文件資料的歸檔備查。

2物流所出現(xiàn)的問題

2.1包裝問題

包裝不合格是EPC總承包項(xiàng)目出現(xiàn)的普遍問題，很多企業(yè)為了節(jié)約成本在包裝上偷工減料。國際工程EPC項(xiàng)目的貨物在整個物流環(huán)節(jié)中通常要經(jīng)過工廠裝車、國內(nèi)港口卸車、倒運(yùn)至倉庫、出庫、裝車運(yùn)輸?shù)酱?、裝船、目的港卸船并裝車運(yùn)至港口堆場、堆場卸車、堆場存放、堆場裝車、內(nèi)陸運(yùn)輸、現(xiàn)場卸車和現(xiàn)場倒運(yùn)等環(huán)節(jié)，每件貨物在物流過程中甚至要經(jīng)過10余次的裝卸，不合格的包裝使得貨物在這個過程中無法經(jīng)受多次裝卸的考驗(yàn)，造成貨物損壞。包裝不合格的另外一種情況是包裝物尺寸過大，包裝箱內(nèi)或者框架內(nèi)充滿度不足90%，有的甚至只有1/3，浪費(fèi)空間，捆扎的貨物每一捆長度應(yīng)該不超過最長的單件尺寸，但是由于捆扎時兩端不齊，貨物竄出，使得整件貨物長度增加，這些都增加運(yùn)輸成本。

2.2貨物的尺寸和重量描述不準(zhǔn)確

發(fā)貨前，廠家要提前向總承包商提供箱件清單和裝箱單，供總承包商匯總，并根據(jù)匯總結(jié)果定船。很多企業(yè)所提供的清單對貨物毛重、包裝尺寸描述與實(shí)際不符，甚至清單、麥頭和實(shí)物三者各異，給訂艙和港口吊裝工作帶來麻煩。例如，某項(xiàng)目發(fā)往非洲的履帶吊主機(jī)，實(shí)際重量45t，而麥頭上標(biāo)注的毛重是25t，港口在裝船時按25t配起重機(jī)，險些釀成事故。貨物的實(shí)際尺寸與清單上描述的尺寸不符，這會在訂艙時造成虧艙或者艙位不夠?qū)е滤ω洝?/p>

2.3交貨不及時

廠家未按總承包商指定的時間將貨物運(yùn)抵港口，導(dǎo)致貨物被甩，這不但影響現(xiàn)場施工進(jìn)度，還要產(chǎn)生高額的虧艙費(fèi)。

2.4船期延誤由于港口泊位緊張、

氣候條件等因素導(dǎo)致船舶無法停泊，或者船舶未按計劃時間抵達(dá)等原因造成發(fā)貨延誤，貨物在港口超過免費(fèi)堆存期而產(chǎn)生堆存費(fèi)。

2.5商品歸類不準(zhǔn)確所造成的問題

由于總包商及所指定的物流分包商單證操作人員對商品歸類的規(guī)則掌握的不夠和對商品性能不了解，產(chǎn)生歸類錯誤，從而造成少征進(jìn)口關(guān)稅，多獲取出口退稅，逃避監(jiān)管證件等情形，根據(jù)情節(jié)產(chǎn)生的直接后果是扣貨、罰款、沒收違法所得、降低企業(yè)等級、甚至觸犯刑法構(gòu)成走私罪，間接后果是增加物流成本、影響施工進(jìn)度、引起業(yè)主索賠和丟失市場等。

2.6通關(guān)受阻

實(shí)際發(fā)貨與申報不符，出現(xiàn)誤報、漏報現(xiàn)象，甚至貨物中夾帶其他物品，無論在國內(nèi)出境還是在目的港入境，一旦被海關(guān)發(fā)現(xiàn)都會延誤通關(guān)。總承包商被罰款，甚至貨物被沒收，并且引起海關(guān)對企業(yè)的注意，使得后續(xù)運(yùn)輸?shù)牟轵?yàn)率提高。此外，海關(guān)的工作人員對貨物性能不了解，往往也會對總包商的某些退稅率高的設(shè)備商品歸類提出質(zhì)疑，盡管總包商向海關(guān)提供了技術(shù)文件并做出解釋，但仍然被懷疑有騙稅嫌疑，甚至被提交到緝私部門。而緝私部門對事件的處理通常是，如果總承包商承認(rèn)歸類錯誤，不上訴，則向海關(guān)說明情況，并提交放貨申請，繳納與退稅額相當(dāng)?shù)牡盅航?，海關(guān)放貨，總承包商等待海關(guān)對企業(yè)的處罰。如果承包商堅持認(rèn)為原來的歸類無誤，則貨物暫扣，承包商上訴到商品歸類中心重新歸類，如果重新歸類與原歸類不符，則企業(yè)被認(rèn)定騙稅，將受到更加嚴(yán)厲的懲罰。如果重新歸類與原歸類相符，則對企業(yè)無任何處罰，貨物可放行，但是這個過程需要較長的時間，勢必會影響發(fā)貨和項(xiàng)目進(jìn)度。例如某企業(yè)發(fā)往非洲的空冷凝汽器排氣管道，是用鋼板彎曲焊接而成的，直徑為4m。由于體積大，整體發(fā)運(yùn)不但會增加運(yùn)輸成本，而且容易變形，到現(xiàn)場無法使用。所以在國內(nèi)加工成半成品，把鋼板彎曲并刷油漆，報關(guān)時按空冷凝汽器排氣管道報關(guān)，退稅率是17%。但是在海關(guān)查驗(yàn)時提出質(zhì)疑，認(rèn)為應(yīng)該按鋼鐵制品歸類，退稅率僅為5%，并提交到了緝私科。由于該項(xiàng)目工期嚴(yán)格，工程拖期按天來計算，每拖期1天將要被業(yè)主罰款20多萬美元，為了不影響工期，該公司承認(rèn)是由于業(yè)務(wù)員的業(yè)務(wù)水平有限而產(chǎn)生錯誤，申請放貨，并愿意繳納抵押金，該公司最終被處以罰款。

2.7臨時出口的施工機(jī)械回運(yùn)問題

臨時出口的施工機(jī)械在出口時沒有在海關(guān)備案，入境時無法通關(guān)，或者同一票出口的施工機(jī)械沒有同時回運(yùn)，而是分批回運(yùn)，或者回運(yùn)時包裝的規(guī)格、數(shù)量與出境時不符，都無法通關(guān)。

2.8保險索賠困難

貨物一旦出現(xiàn)問題，保險公司需要總承包商提交很多證明資料的原件方能理賠，而這些資料要由供貨商和物流承包商參與物流工作的各個流程所涉及到的部門，如船公司、港口、內(nèi)陸運(yùn)輸公司等來提供，有些資料，如目的港卸貨時的理貨單、卸貨報告、重量證書等，這些資料如果目的港不提供將影響索賠。

2.9運(yùn)輸損壞造成貨物報廢

貨物一旦在運(yùn)輸中被損壞，會影響設(shè)備的性能，甚至報廢，而從國內(nèi)重新采購，不但增加采購成本，而且對項(xiàng)目工期產(chǎn)生難以估量的損失。以非洲國家電站項(xiàng)目為例，運(yùn)輸周期為兩個月，如果1臺機(jī)組的開關(guān)柜在運(yùn)抵現(xiàn)場時發(fā)現(xiàn)已經(jīng)損壞無法使用，需要重新采購、生產(chǎn)、檢驗(yàn)、運(yùn)輸?shù)?，少則3個月，多則半年。

2.10運(yùn)輸文件管理不善

運(yùn)輸文件是運(yùn)輸付款、索賠、施工機(jī)械和試驗(yàn)設(shè)備回運(yùn)以及解決其他可能出現(xiàn)的項(xiàng)目糾紛的可靠依據(jù)，會經(jīng)常需要查閱，一旦丟失將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。

3加強(qiáng)物流管理

國際工程EPC總承包項(xiàng)目物流工作的質(zhì)量決定整個項(xiàng)目的工期和成本，項(xiàng)目經(jīng)理必須給予重視，否則，物流工作做得不好所帶來的負(fù)面影響往往在工程過半以后顯現(xiàn)出來，造成的損失無法彌補(bǔ)。

3.1提高物流團(tuán)隊的整體素質(zhì)

要有一支工作嚴(yán)謹(jǐn)、經(jīng)驗(yàn)豐富、不怕吃苦、精益求精的團(tuán)隊承擔(dān)這項(xiàng)工作。這里要特別需要強(qiáng)調(diào)的是物流項(xiàng)目經(jīng)理的作用，因?yàn)閲H工程EPC總承包項(xiàng)目物流工作各個環(huán)節(jié)稍有疏忽就會產(chǎn)生高額費(fèi)用，商品歸類是否正確影響退稅和能否順利通關(guān)，項(xiàng)目部負(fù)責(zé)物流的項(xiàng)目經(jīng)理要對物流的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，審核運(yùn)輸單證，及時發(fā)現(xiàn)問題。一名合格的物流項(xiàng)目經(jīng)理，應(yīng)該對所做的項(xiàng)目具有較豐富經(jīng)驗(yàn)，了解施工計劃，便于合理地、有計劃地組織運(yùn)輸。另外，物流項(xiàng)目經(jīng)理還要具備較豐富的專業(yè)知識，因?yàn)楹Ｍ忭?xiàng)目的物流工作不是單純的運(yùn)輸，而是集物流、國際貿(mào)易、工程項(xiàng)目等專業(yè)于一體的工作，要熟悉產(chǎn)品的性能，這樣便于組織物流分包商報關(guān)。物流分包商的單證操作人員和報關(guān)員如果不具備專業(yè)知識，單純從字面上對設(shè)備進(jìn)行理解和判斷，有時會產(chǎn)生歧義，從而在商品歸類時出現(xiàn)錯誤，造成退稅損失和增加不必要的單證。對于廠家提供的設(shè)備名稱要根據(jù)該設(shè)備的功能和結(jié)構(gòu)來準(zhǔn)確區(qū)分是否需要商檢。如鍋爐設(shè)備的灰渣放散閥，實(shí)際上屬于鍋爐部件，是免檢的，退稅率為17%，但是物流分包商單證操作人員往往從字面上理解認(rèn)為是閥門，退稅率為14%。如果物流項(xiàng)目經(jīng)理在審核單證中發(fā)現(xiàn)不了這些問題，本來不需要商檢的貨物就要辦商檢，不僅增加費(fèi)用，還要延誤發(fā)貨和減少退稅。

3.2做好項(xiàng)目物流的風(fēng)險防范和成本預(yù)算

物流工作要延伸到項(xiàng)目開拓中，在項(xiàng)目預(yù)算中要準(zhǔn)確地估算出運(yùn)輸成本、退稅額等，并且在執(zhí)行過程中向著既定的目標(biāo)前進(jìn)，有利于控制成本，降低風(fēng)險。因此，建議在項(xiàng)目跟蹤階段就要對項(xiàng)目運(yùn)輸?shù)娜搪肪€進(jìn)行細(xì)致考察，了解目的國的治安狀況，是否需要武裝押運(yùn)；了解目的國港口情況，包括了解泊位、浮吊的起吊能力、主要進(jìn)出口貨物、港口繁忙情況；掌握沿途的橋梁、隧道、道路限高、限寬，運(yùn)輸超重型貨物時橋梁是否需要加固，運(yùn)輸超寬貨物時收費(fèi)站是否需要臨時拆除等情況；了解道路通行許可的辦理，目的國的清關(guān)情況，包括目的國對進(jìn)口貨物有無限制、有哪些稅種、免稅如何辦理、施工機(jī)械臨時進(jìn)口如何通關(guān)、進(jìn)口是否有期限、到期如何辦理延期等，對當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸市場、運(yùn)輸成本進(jìn)行調(diào)研，最終要搞清楚在清關(guān)、運(yùn)輸過程中發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用。在合同范圍內(nèi)盡量考慮供貨廠家運(yùn)輸損壞問題，加強(qiáng)對設(shè)備外包裝的管理，并對所有設(shè)備進(jìn)行有效標(biāo)識，并考慮長途運(yùn)輸?shù)臅r間問題，對于部分細(xì)小零部件，考慮采用兩次有效包裝。針對設(shè)備配件缺件、不配套現(xiàn)象，建議保留設(shè)備易損件的存貨，按照每種設(shè)備的保養(yǎng)手冊定期對設(shè)備做維護(hù)和保養(yǎng)，及早發(fā)現(xiàn)可能出現(xiàn)的問題并提前解決。

3.3對物流分包商的考核

目前，國際工程總承包項(xiàng)目物流工作比較成熟的做法是，根據(jù)項(xiàng)目物流規(guī)模指定一家或者兩家物流公司作為物流分包商，負(fù)責(zé)“門到門”服務(wù)，因此，對物流分包商的考核非常重要。考核物流商時價格固然是很重要的一面，但也要結(jié)合服務(wù)質(zhì)量，選擇有相關(guān)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)、業(yè)績突出、有實(shí)力，未出現(xiàn)過違法事件，未出現(xiàn)過重大責(zé)任事故，對總承包項(xiàng)目的設(shè)備和物資熟悉的物流商承擔(dān)項(xiàng)目的物流工作非常重要。國際承包項(xiàng)目對物流商的追求目標(biāo)應(yīng)該是通關(guān)快、退稅多、涉證少。一個合格的物流分包商，不僅能幫助總承包商按時發(fā)貨、送貨，也能在報關(guān)過程中，能夠?qū)ω浳镎_歸類，幫助總承包商多退稅、少商檢，快速通關(guān)。以電站項(xiàng)目主廠房吊車梁為例，主廠房吊車梁和柱通常由主廠房鋼結(jié)構(gòu)廠家生產(chǎn)，并隨鋼結(jié)構(gòu)同時發(fā)貨。由于形狀相同，有些物流商的業(yè)務(wù)員將它們按鋼結(jié)構(gòu)報關(guān)，退稅率為9%，而業(yè)務(wù)員如果對商品編碼的規(guī)定理解清楚，并且知道設(shè)備的用途，就會將吊車梁單獨(dú)挑選出來按起重設(shè)備支架報關(guān)，退稅率為15%，從而避免6%的退稅損失。此外，物流分包在海關(guān)和港口的聲譽(yù)對物流工作也有很大作用，物流分包及其報關(guān)行在海關(guān)的信譽(yù)高，可以減少查驗(yàn)率，快速通關(guān)，如果在港口是VIP客戶，港口可以為總包方在送貨、卸車、倉儲方面提供便利。

3.4加強(qiáng)貨物的出廠包裝檢查和港口裝卸的監(jiān)督

總承包商安排專人或者有資格的監(jiān)理公司常駐設(shè)備制造廠家負(fù)責(zé)設(shè)備催交，指導(dǎo)廠家嚴(yán)格按照項(xiàng)目部制訂的《包裝儲運(yùn)規(guī)定》包裝，尤其注意核實(shí)貨物包裝箱充滿度是否達(dá)到90%，對于捆扎的貨物是否整齊合理，從而使體積最小，凈重、毛重、包裝尺寸與箱件清單和麥頭上標(biāo)注的是否統(tǒng)一，商品標(biāo)志、起吊點(diǎn)、重心是否標(biāo)志齊全，檢查無誤后方可放行?？偝邪淘诟劭谝惨才艑Ｈ素?fù)責(zé)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的協(xié)調(diào)和監(jiān)督工作，一旦發(fā)現(xiàn)包裝或者貨物損壞，要分清責(zé)任，協(xié)調(diào)解決處理。檢查設(shè)備的配箱是否合理，是否按照體積、重量的不同合理搭配，以減少運(yùn)輸成本。監(jiān)督打尺是否準(zhǔn)確，還要處理在港口可能出現(xiàn)的糾紛。

3.5加強(qiáng)文件管理

物流工作實(shí)際上就是一項(xiàng)文件工作，最終會積累大量的文件和單證。這些文件、單證隨時需要查詢。裝箱單、箱件清單、廠家發(fā)貨清單、發(fā)貨起運(yùn)通知及接貨記錄單是提交國外業(yè)主商務(wù)單證的重要組成部分，是國內(nèi)外裝運(yùn)、報關(guān)的必備文件，也是設(shè)備分包、運(yùn)輸、安裝等各有關(guān)單位進(jìn)行設(shè)備交接的重要依據(jù)，必須認(rèn)真制作，保證質(zhì)量，做到單單相符、單貨相符、單證相符，準(zhǔn)確無誤。各批發(fā)運(yùn)的箱單、報關(guān)單、發(fā)票、海運(yùn)提單、保險單都要留存，以便在貨物一旦出險時作為索賠資料向保險公司提交。

3.6加強(qiáng)設(shè)備和材料的現(xiàn)場管理

國際工程EPC總承包項(xiàng)目設(shè)備和材料現(xiàn)場管理的常規(guī)做法是，由施工分包商負(fù)責(zé)現(xiàn)場的接貨、卸貨、倉儲管理，并且在施工合同中包含了這項(xiàng)費(fèi)用，而施工單位為了節(jié)約成本，倉庫建設(shè)和設(shè)備堆放場地建設(shè)偷工減料，吊車等機(jī)具配備不齊，設(shè)備運(yùn)抵現(xiàn)場以后，往往從施工作業(yè)面上臨時調(diào)來吊車卸貨，經(jīng)常由于卸車不及時而產(chǎn)生押車費(fèi)。因此，這項(xiàng)費(fèi)用往往被施工單位節(jié)省了，沒有真正發(fā)揮作用。某公司承包的博茨瓦納電站項(xiàng)目的設(shè)備材料，現(xiàn)場管理打破傳統(tǒng)做法，把這項(xiàng)費(fèi)用單獨(dú)拿出來，并和物流分包簽了一份現(xiàn)場設(shè)備材料管理合同，把設(shè)備材料的現(xiàn)場卸車、掏集裝箱、現(xiàn)場保管包給了這家對電站工程有豐富經(jīng)驗(yàn)的物流公司管理，物流分包商的服務(wù)范圍延伸到了項(xiàng)目現(xiàn)場的倉儲，他們在國外項(xiàng)目工地配備了充足的吊車、運(yùn)輸車，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的通關(guān)、海運(yùn)、內(nèi)陸運(yùn)輸、卸車、現(xiàn)場管理等一條龍服務(wù)，直至將貨物派送到施工作業(yè)面，避免了壓車費(fèi)的產(chǎn)生。

4結(jié)束語

篇5

關(guān)鍵詞：港口物流；服務(wù)能力；AHP層次分析法；南通港

中圖分類號：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The assessment of the port logistics services competence， which is one of the factors presently affecting the construction of the ports along the Yangtze River， reflects the operating conditions of the logistics service objectively and systematically. This thesis takes Nantong port as an example， analyzing and investigating its present condition， and according to it， does research on the relevant factors that have an effect on the port logistics services， meanwhile takes advantage of the AHP as well as fuzzy comprehensive analysis to obtain the final weight of various indicators. of the port logistics services competence and related assessment result. On its basis， some suggestions about improving the competence of the port logistics services come up.

Key words： port logistics； service capability； AHP； Nantong port

江蘇沿江港口發(fā)展態(tài)勢良好，尤其是在國家頒布“兩帶一路”戰(zhàn)略情況下，港口吞吐量增長穩(wěn)定，“十二五”期間，江蘇沿江港口發(fā)展取得重大成就，戰(zhàn)略性深水航道建設(shè)取得重大突破，港口綜合服務(wù)能力也得到進(jìn)一步提升[1]。其中，南通依靠其獨(dú)特的港口資源優(yōu)勢成為全國沿海首批對外開放的港口城市之一。2015年南通GDP總量約為6 243億元，位居全國第24位，江蘇省第4位。近年來，隨著國家一類開放口岸數(shù)量的不斷增加及“兩帶一路”國家戰(zhàn)略的實(shí)施，南通港在航運(yùn)市場上的優(yōu)勢也日益明顯，其吸引力也越加明顯，南通港擁有長江上的第一座萬噸級、5萬噸級、10萬噸級碼頭。2015年南通港港口吞吐量達(dá)到2.21億噸，集裝箱吞吐量達(dá)75萬標(biāo)箱。

1 沿江港口物流服務(wù)能力分析

1.1 沿江港口物流服務(wù)能力的構(gòu)成。沿江港口物流服務(wù)能力主要分為港口物流規(guī)模能力、港口物流運(yùn)作能力、港口腹地經(jīng)濟(jì)環(huán)境及港口物流要素能力四個方面。港口物流規(guī)模能力能從宏觀角度看出港口發(fā)展的動態(tài)趨勢，主要包括港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、航線覆蓋率能力。而運(yùn)作能力是指組織者采用多種手段方法對資源進(jìn)行合理配置，并最大程度地降低成本的一種綜合能力，主要包括港口庫存管理能力、物流信息化管理能力及人力資源管理能力。腹地經(jīng)濟(jì)環(huán)境能夠?yàn)楦劭诘慕ㄔO(shè)發(fā)展提供有力支撐，主要從港口城市GDP值、腹地外貿(mào)進(jìn)出口額貢獻(xiàn)能力及港口腹地的產(chǎn)業(yè)支撐狀況這幾個要素考慮。要素能力是一種需要長時間建設(shè)積累的靜態(tài)能力，一般指港口所具備的物資資源，主要包括港口機(jī)械設(shè)備作業(yè)能力、港口物流系統(tǒng)的集疏運(yùn)能力、港口泊位能力。

1.2 沿江港口物流服務(wù)能力的分析方法選擇。層次分析法適用于分析解決一些難于量化的復(fù)雜問題，將多重元素權(quán)重轉(zhuǎn)變?yōu)楹唵蔚摹皟蓛杀容^”模式，然后將這些簡單元素進(jìn)行層次的權(quán)重排序，最終確定各個單元素的相對權(quán)重，此種方法目前運(yùn)用較為廣泛。模糊綜合評價法遵循模糊數(shù)學(xué)的隸屬度原則，做出一個總體的量化評價。這種方法能使結(jié)果更加清楚明了，適合比較模糊的、難以量化分析計算的一些問題。本文在層次分析法的基礎(chǔ)上加入模糊綜合評價法，兩者相結(jié)合，通過對所調(diào)查的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析與計算，最終得出其綜合評價。

1.3 港口物流服務(wù)能力指標(biāo)構(gòu)建。對南通港的港口數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計調(diào)查，構(gòu)建了如圖1的結(jié)構(gòu)模型，最高層為港口物流服務(wù)能力的評價，中間層為影響服務(wù)力的四個主要方面，最底層是細(xì)分的指標(biāo)。

2 南通港口物流服務(wù)能力指標(biāo)分析

2.1 建立權(quán)重集。通過AHP分析模型，可以建立相應(yīng)的判斷矩陣，如表1。

S■正規(guī)化后的判斷矩陣為：

所求的特征向量為：

W=0.554，0.225，0.159，0.061■

計算最大特征根：λ■=4.12

2.2 一致性檢驗(yàn)。一致性可理解為對構(gòu)造判斷矩陣時思維的一致性檢驗(yàn)。但在實(shí)際運(yùn)用過程中，要求所有判斷的一致性完全相同是不可能的，因此退而要求判斷矩陣有相對程度的一致性，一般只要求具有滿意的一致性。

一致性指標(biāo)：CI=■，檢驗(yàn)系數(shù)：CR=■

將CI與RI比較，只有隨機(jī)一致性指標(biāo)的CR

由此計算：CI=■=■=0.04 CR=■=■=0.045

該矩陣都具有滿意的一致性。

因此，港口物流規(guī)模能力、物流運(yùn)作能力、腹地經(jīng)濟(jì)環(huán)境、要素能力對港口物流服務(wù)力的權(quán)重為：

A=0.554，0.225，0.159，0.061

同理：港口物流服務(wù)能力的判斷矩陣如表2至表5所示。

得到：以港口物流規(guī)模能力為準(zhǔn)則的權(quán)重：0.570，0.097，0.333；以港口物流運(yùn)作能力為準(zhǔn)則的權(quán)重：0.582，0.309，0.110；以港口物流腹地經(jīng)濟(jì)環(huán)境為準(zhǔn)則的權(quán)重：0.163，0.540，0.297；以港口物流要素能力為準(zhǔn)則的權(quán)重：0.163，0.297，0.540。

2.3 模糊綜合評判。采用專家調(diào)查法對指標(biāo)層的各個指標(biāo)進(jìn)行評價，得出能夠體現(xiàn)南通港物流服務(wù)力狀況的評價表，見表6。

根據(jù)評價結(jié)果分析，可得：E=■

3 結(jié) 論

依據(jù)最大隸屬度原則，從計算結(jié)果可以看出南通港物流服務(wù)能力的評價結(jié)果為“較強(qiáng)”。雖然評價結(jié)果較為理想，但南通港在物流服務(wù)能力方面仍有很大提升空間。沿江港口物流發(fā)展戰(zhàn)略在很長一段時期內(nèi)都是以港口吞吐量的增長及結(jié)構(gòu)空間所存在的潛能為切入點(diǎn)。而臨港工業(yè)群恰恰能夠?yàn)楦劭趲磔^大的吞吐量，并促進(jìn)吞吐貨物種類、結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化。而近年來，南通市一直在推進(jìn)江海聯(lián)動開發(fā)，十分注重沿江碼頭建設(shè)，且在沿江建造了招商局重工、中遠(yuǎn)重工等專用碼頭，逐步向沿江港口群發(fā)展。就南通發(fā)展來說，作為沿海開放城市，要重點(diǎn)推進(jìn)船舶與海洋工程、家紡、新能源材料、石化產(chǎn)業(yè)群發(fā)展，努力將南通沿江和沿海經(jīng)濟(jì)規(guī)劃布局及臨港產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步落實(shí)完善。要積極貫徹落實(shí)“兩帶一路”國家戰(zhàn)略，不斷提升臨港產(chǎn)業(yè)的配套建設(shè)能力，以此促進(jìn)南通市臨港產(chǎn)業(yè)集聚以及臨港物流業(yè)的發(fā)展，使港口物流服務(wù)不斷延伸。南通港擁有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢以及政府政策的大力支持，近年來沿江港口發(fā)展迅速，投資力度也不斷擴(kuò)大，因而在物流機(jī)械設(shè)備作業(yè)能力、系統(tǒng)的集疏運(yùn)能力、貨運(yùn)吞吐量這幾個服務(wù)能力指標(biāo)方面表現(xiàn)較好。目前，南通港物流服務(wù)能力主要制約因素是其庫存管理能力及物流信息管理能力。所以目前應(yīng)加強(qiáng)其基礎(chǔ)建設(shè)，提高港口物流信息管理能力及集疏運(yùn)能力并拓展國內(nèi)外航線，帶動腹地產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，從而提升港口物流服務(wù)水平。

⒖嘉南祝

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[關(guān)鍵詞] 港口物流 競爭力 主成分分析

一、港口物流及其競爭力內(nèi)涵

當(dāng)前，世界貿(mào)易的90%以上都是通過海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)的，港口在其中發(fā)揮著巨大的作用。港口是一個貨物的集散地和各種貨物運(yùn)輸載體的換裝點(diǎn)，是水運(yùn)貨物流動的“服務(wù)區(qū)”。可以說，它是水路、陸路、鐵路等運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)。它作為一個從事裝卸、搬運(yùn)、儲存，以及加工的場所，其生產(chǎn)運(yùn)作所形成的物流，就成為港口物流。港口和物流的發(fā)展是相輔相成、相互促進(jìn)的。

港口為了吸引更多的物流市場份額，不斷地改善港口基礎(chǔ)設(shè)施、提高服務(wù)水平、拓展物流服務(wù)項(xiàng)目、加強(qiáng)管理等，使其在與其他港口競爭中處于有利地位，這就是港口物流競爭的內(nèi)涵。

二、港口物流競爭力的評價方法

目前，對港口物流競爭力的研究主要側(cè)重于對影響港口競爭力的因素的描述性和理論性分析，用定量分析大多也是用層次分析法，專家打分法和基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評價方法。

層次分析法是美國著名動運(yùn)籌學(xué)家T.L.Satty在20世紀(jì)70年代提出的一種系統(tǒng)工程方法，是把復(fù)雜問題分解成各個組成因素，通過兩兩比較，確定每一層次中諸因素的相對重要性，決策者通過對每個因素進(jìn)行分析判斷，然后綜合確定決策方案中各要素的相對重要性的總的排序。

模糊綜合評價是應(yīng)用模糊變換原理和最大隸屬度原則，考慮與被評價事物相關(guān)的各個因素，對其所作的綜合評價。層次分析法和模糊綜合評價法有個共同特點(diǎn)就是要建立權(quán)重集，而這個權(quán)重一般都是通過專家打分所得，受主觀影響較大。

除了上面提到過的層次分析法和模糊綜合評價法外，因子分析法也是對港口物流競爭力進(jìn)行分析的比較流行的方法之一。在實(shí)際中，人們在評價或描述一個對象時，總是希望收集到更多的數(shù)據(jù)信息，于是就會有許多的指標(biāo)，但是在指標(biāo)分析中由于變量的無節(jié)制設(shè)置和引入，導(dǎo)致共線性、重疊、畸變等誤差源出現(xiàn)。于是我們就希望在不引起信息丟失的情況下創(chuàng)見變量群。因子分析法就是把眾多的指標(biāo)（因子變量）綜合成為數(shù)較少的幾個指標(biāo)（因子變量）。它的特點(diǎn)是:第一，因子變量的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于原始指標(biāo)變量的個數(shù);第二，因子變量并非原始指標(biāo)變量的簡單取舍，而是一種新的綜合;第三，因子變量之間沒有線性關(guān)系;第四，因子變量具有明確的解釋性。

三、實(shí)證研究

根據(jù)上文對港口物流競爭力的描述，本文將港口物流競爭力的內(nèi)涵概括為以下五個方面:1）港口物流營運(yùn)條件。包括港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量;2）港口物流發(fā)展環(huán)境。如果腹地經(jīng)濟(jì)水平及其商業(yè)運(yùn)作能力強(qiáng)，以及港口城市GDP，對港口物流的發(fā)展能起到推動作用;3)港口物流基礎(chǔ)設(shè)施條件。泊位和航道水深標(biāo)志著一個港口的承運(yùn)能力，裝卸設(shè)備能力和庫場容量是港口開展增值服務(wù)的基礎(chǔ);4)港口物流服務(wù)水平，主要是港口作業(yè)率、船舶在港延時;5）港口物流發(fā)展?jié)摿Γ憩F(xiàn)為經(jīng)濟(jì)腹地GDP增長率，年貨物吞吐量的平均增長率和物流增值業(yè)務(wù)發(fā)展水平。

1.指標(biāo)體系的構(gòu)建

按照前面對港口物流的分析構(gòu)建指標(biāo)體系，主要利用以下指標(biāo)來衡量:U1-港口貨物吞吐量（十億噸），U2-港口集裝箱吞吐量（十萬噸），U3-腹地經(jīng)濟(jì)水平（名次），U4-港口城市GDP（十萬），U5-港口泊位數(shù)，U6-裝卸設(shè)備能力（機(jī)械數(shù)量），U7-庫場容量（十萬平方千米），U8-港口作業(yè)率（作業(yè)船舶數(shù)量），U9-船舶在港延時（名次），U10-經(jīng)濟(jì)腹地GDP增長率(%），U11-貨物吞吐量的年增長率（%），U12-物流增值業(yè)務(wù)發(fā)展水平（名次）。

以上十二個指標(biāo)大致能衡量一個港口的綜合競爭力。

2.方法和主要步驟

主成分分析通過研究指標(biāo)體系的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關(guān)系，從而將多個指標(biāo)體系轉(zhuǎn)化為少數(shù)幾個相互獨(dú)立的綜合指標(biāo)，所選取的這幾個主成分的特征值均大于1。其優(yōu)點(diǎn)在于這些主成分代表著各指標(biāo)之間的內(nèi)在結(jié)構(gòu)，而且其權(quán)重是基于數(shù)據(jù)分析得出的，不受主觀因素的影響，有較好的客觀性，而且得出的綜合指標(biāo)之間相互獨(dú)立，減少了信息的交叉，這對分析評價十分有利。

主要步驟為:將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，計算相關(guān)矩陣，求相關(guān)矩陣的特征值和特征向量，選取n個主成分，計算主成分得分，最后得出個港口物流競爭力的綜合得分。所使用的數(shù)據(jù)為2006年環(huán)渤海各個港口的數(shù)據(jù)，其中腹地經(jīng)濟(jì)水平，船舶在港延時，物流增值業(yè)務(wù)發(fā)展水平的名次由專家打分法獲得。

3.數(shù)據(jù)的處理

將原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，計算相關(guān)矩陣R。經(jīng)計算樣本相關(guān)矩陣R為

運(yùn)用SPSS軟件計算相關(guān)矩陣的特征值如下表：

Extraction Method: Principal Component Analysis.

由表2可看出，前三個主成分的特征值均大于1，而且累計貢獻(xiàn)率達(dá)到了91.299%，包含了絕對多的經(jīng)濟(jì)信息。我們選取F1為第一主成分，F(xiàn)2為第二主成分，F(xiàn)3為第三主成分，將原來的十二個指標(biāo)轉(zhuǎn)化為三個。可以寫出這三個主成分的表達(dá)式：

F1=-0.157U1+0.179U2-0.202U3+0.035U4+0.168U5+0.125U6-0.019U7+0.372U8-0.1U9+0.217U10+0.188U11+0.184U12

F2=-0.23U1+0.031U2+0.195U3+0.355U4+0.153U5-0.118U6+0.033U7+0.082U8+0.042U9+0.093U10-0.374U11-0.072U12

F3=-0.213U1+0.121U2+0.131U3+0.272U4+0.185U5-0.157U6-0.253U7+0.287U8+U9+0.642U10+0.025U11-0.115U12

分析以上表達(dá)式，發(fā)現(xiàn)F1對港口集裝箱吞吐量，港口城市GDP，港口泊位數(shù)和港口裝卸能力，港口作業(yè)率，港口貨物吞吐量增長率和經(jīng)濟(jì)腹地GDP增長率的系數(shù)為正，而且總體上數(shù)值相差不大，可以認(rèn)為F1代表港口基礎(chǔ)設(shè)施條件。第二主成分的系數(shù)除了機(jī)械裝卸能力、港口作業(yè)率和經(jīng)濟(jì)腹地GDP增長率為負(fù)外，其余都為正，可以認(rèn)為F2代表港口經(jīng)營狀況。第三主成分與港口貨物吞吐量、裝卸能力、庫場面積和物流增值業(yè)務(wù)發(fā)展水平呈反向關(guān)系，因此F3表示港口物流服務(wù)潛力的高低。

計算三個主成分的得分和總體得分。先確定權(quán)重:

W1=K1/(K1+K2+K3),W2=K2/(K1+K2+K3),W3=K3/(K1+K2+K3)

計算各港口物流競爭力的綜合得分F=W1×Y1+W2×Y2+W3×Y3,其中Wi為權(quán)重，Yi為主成分得分值。F為綜合得分。表3為主成分分值表。

四、結(jié)果分析

從表2可以看出，按照第一主成分得分排序，各港口基礎(chǔ)設(shè)施及發(fā)展?jié)摿Φ呐琶麨榇筮B、青島、天津、煙臺、營口和秦皇島港。從上面情況來看，秦皇島港的港口物流競爭力排名靠后一些。主要原因是：秦皇島港的建港條件不如大連、青島甚至天津，再加上環(huán)渤海地區(qū)的港口分布密集，經(jīng)濟(jì)腹地存在交叉，主要優(yōu)質(zhì)資源被附近的領(lǐng)先區(qū)域集聚，這樣使得秦皇島港在港口的基礎(chǔ)設(shè)施和發(fā)展?jié)摿Ψ矫娌蝗鐮I口港和煙臺港。

按照第二主成分得分排序，各地區(qū)的排序依次為天津、秦皇島、青島、煙臺、大連和營口港。從上面情況來看，天津港的營運(yùn)狀況較好。天津港處于京津城市帶和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的交匯點(diǎn)上，是首都北京和天津市的海上門戶，也是歐亞大陸橋的起點(diǎn)之一，所以它的腹地開闊，后方貨源充足，這為港口的營運(yùn)提供了極好的物質(zhì)基礎(chǔ)。

按照第三主成分得分排序，依次為煙臺、青島、大連、秦皇島、天津和營口港。從發(fā)展?jié)摿矗瑹熍_港的發(fā)展?jié)摿艽?，作為國?nèi)沿海重要的對外開放港口，煙臺港在全國綜合運(yùn)輸網(wǎng)中居于重要的地位。重要的地理位置是港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有力支撐。天津、青島和大連港作為環(huán)渤海地區(qū)的中心港口，其港口物流服務(wù)發(fā)展?jié)摿σ埠艽?，其廣闊的腹地資源和港口功能的有效分工，對以后港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有較好地推動作用，產(chǎn)業(yè)鏈條的延長具有天然的比較優(yōu)勢。

通過以上的分析，我們可以得到以下結(jié)論：

1.目前環(huán)渤海地區(qū)港口物流的整體競爭力不是很高，還需要提高。本文的分析中，除了天津、大連和青島港，營口、秦皇島和煙臺港的港口物流水平還處于較低的發(fā)展水平。目前，在港口建設(shè)、港口營運(yùn)和港口物流服務(wù)方面還要加大投資，這樣才能帶動其經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展，推動與國際班輪公司與知名大港的合作。

2.環(huán)渤海地區(qū)各港口的物流發(fā)展存在著巨大的潛力。但其發(fā)展水平存在問題，以次要不斷的提高港口物流綜合水平，細(xì)分港口功能，加大港口合作。加快我國港口物流的發(fā)展步伐，不斷向上海港及其他國際大港學(xué)習(xí)，更好的發(fā)揮環(huán)渤海地區(qū)港口連接歐亞大陸橋的作用。

參考文獻(xiàn):

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篇7

完善交通物流網(wǎng)絡(luò)

以綜合交通物流樞紐、航空網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、高等級公路網(wǎng)為重點(diǎn)，統(tǒng)籌推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打造交通物流網(wǎng)絡(luò)體系。

航空國際物流通道工程。強(qiáng)化鄭州新鄭國際機(jī)場門戶功能，構(gòu)建聯(lián)通孟菲斯、安克雷奇、法蘭克福、仁川、迪拜等全球主要貨運(yùn)機(jī)場的空中通道。到2020年，鄭州新鄭國際機(jī)場國際貨運(yùn)航線達(dá)到40條，通航點(diǎn)達(dá)到35個，力爭全年貨郵吞吐量達(dá)到100萬噸。

陸橋國際物流通道工程。依托國家陸橋通道，向西開辟加密鄭州至土耳其至盧森堡、鄭州至漢堡等中歐班列（鄭州）線路。到2020年，中歐班列（鄭州）實(shí)現(xiàn)每日往返對開各一班，形成貫通歐亞主要經(jīng)濟(jì)體的國際物流通道。

國內(nèi)物流通道工程。全面建成“米”字形高速鐵路網(wǎng)，積極發(fā)展高鐵貨運(yùn)列車，打造聯(lián)通全國主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的4小時快遞物流通道。

提高聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平

加強(qiáng)與沿海港口功能對接，重點(diǎn)發(fā)展空陸聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)和鐵海聯(lián)運(yùn)，不斷擴(kuò)大和提升我省多式聯(lián)運(yùn)規(guī)模和服務(wù)水平。

空鐵聯(lián)運(yùn)工程。支持鄭州南站空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目申建國家多式聯(lián)運(yùn)示范工程。到2020年，實(shí)現(xiàn)國際航空貨運(yùn)與國內(nèi)高鐵快運(yùn)在裝載單元、組織形式、流程設(shè)計等方面―體融合，空鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模力爭達(dá)到20萬噸。

鐵海聯(lián)運(yùn)工程。鼓勵通過收購、控股或參與建設(shè)沿海港口碼頭等多種形式，推動沿海港口功能內(nèi)移，打造我省對外開放的海洋門戶。穩(wěn)定并逐步擴(kuò)大鄭州一沿海港口一日韓地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模，開通鄭州至保加利亞海鐵聯(lián)運(yùn)航線。

一體化服務(wù)保障工程。建立以“一單制”為核心的便捷運(yùn)輸制度，實(shí)現(xiàn)一站托運(yùn)、一次收費(fèi)、一單到底，力爭在鄭州國際陸港集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域率先實(shí)現(xiàn)“一單制”運(yùn)輸。

創(chuàng)新應(yīng)用發(fā)展模式

立足河南實(shí)際，改造傳統(tǒng)運(yùn)輸組織方式，拓展物流服務(wù)功能，促進(jìn)交通物流發(fā)展向更高水平邁進(jìn)。

國內(nèi)國外“雙樞紐”工程。深化與盧森堡貨航公司合作，合資成立貨運(yùn)航空公司，推動鄭州新鄭國際機(jī)場飛機(jī)維修基地等項(xiàng)目落地，推進(jìn)以鄭州為亞太中心、盧森堡為歐洲中心的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。依托中歐班列（鄭州），推進(jìn)與波蘭、俄羅斯等國的鐵路公司合資合作，謀劃建設(shè)中波、中蒙、中哈等貿(mào)易產(chǎn)業(yè)園區(qū)，構(gòu)建以鄭州為中心，以漢堡為西歐樞紐、華沙為中歐樞紐、布拉格為東歐樞紐的物流網(wǎng)絡(luò)框架。

篇8

關(guān)鍵詞:港口群物流系統(tǒng);研究內(nèi)容;研究方法

中圖分類號:U691文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系統(tǒng)的研究內(nèi)容

1.1港口群物流系統(tǒng)的概念

孔憲雷、許長新(2004)[1]認(rèn)為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體，港口組合區(qū)內(nèi)所擁有的港口數(shù)量、各自的規(guī)模、類型、功能和地位及它們之問的相互關(guān)系等特點(diǎn)，便構(gòu)成了港口組合結(jié)構(gòu)。

徐葭(2007)[2]認(rèn)為港口群現(xiàn)象是一種客觀存在。在航運(yùn)發(fā)展過程中，位于一定的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域內(nèi)的港口，因共同腹地、共同利益而聯(lián)系，從而結(jié)合為一個港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個港口內(nèi)的不同港區(qū);(2)同一省區(qū)內(nèi)的不同港口;(3)同一地區(qū)內(nèi)的不同港口。

國內(nèi)外也有關(guān)于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會于1997年于上海浦東成立，對組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。

1.2港口聯(lián)盟理論

1.2.1港口聯(lián)盟必要性證明

陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論，從港口物流的三個維度資產(chǎn)專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發(fā)，說明了在港口物流的三種交易模式，即市場模式、企業(yè)模式和聯(lián)盟模式中，聯(lián)盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發(fā)展物流聯(lián)盟的意義:(1)有利于降低企業(yè)成本，實(shí)現(xiàn)效益最大化。(2)有利于提高物流服務(wù)水平，擴(kuò)大市場份額。(3)有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升企業(yè)競爭力。封學(xué)軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型，計算出，兩個港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*為聯(lián)盟時的收益，u1*，u2*為自由競爭時的收益，p為物流價格)。

1.2.2聯(lián)盟類別

封學(xué)軍，王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯(lián)盟有橫向聯(lián)盟、縱向聯(lián)盟兩種類型。

縱向聯(lián)盟:縱向聯(lián)盟即物流服務(wù)供應(yīng)商應(yīng)與客戶企業(yè)建立長期的一體化合作關(guān)系。港口縱向聯(lián)盟包括:港貨聯(lián)盟、港航聯(lián)盟、港港聯(lián)盟、園區(qū)聯(lián)盟。橫向聯(lián)盟主要表現(xiàn)為港口之間的聯(lián)盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開發(fā)物流模式。

1.3港口群物流系統(tǒng)的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)發(fā)展

單小麟(2005)[9]在《L港口現(xiàn)代物流戰(zhàn)略規(guī)劃研究》一文中指出世界港口物流發(fā)展趨勢為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢。

解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規(guī)劃的內(nèi)容、特點(diǎn)及原理等內(nèi)容。劉述茗(2005)[11]對遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進(jìn)行了闡述。

1.4港口群與腹地研究

巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發(fā)展過程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競爭。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對港口之間的海向腹地競爭以及水-港-陸綜合費(fèi)用優(yōu)勢進(jìn)行了分析探討[15]。

麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競爭的探討，稍后逐漸深入到海向腹地競爭，以及對水—港—陸綜合費(fèi)用優(yōu)勢的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關(guān)系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機(jī)動性:工業(yè)海港與貿(mào)易中心》中討論了海港與工業(yè)貿(mào)易中心形成之間的關(guān)系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19]，斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加強(qiáng)與鐵路的協(xié)作從而強(qiáng)化了原有的區(qū)位優(yōu)勢，腹地得到擴(kuò)展;另一些港口卻失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通過定性、定量兩種分析方法，研究了長三角地區(qū)港口一腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀，挖掘了其在發(fā)展過程中所存在的問題;更為重要的是通過模型的使用以及數(shù)據(jù)的采集、分析，進(jìn)一步深入探討了長三角地區(qū)港口群整合與腹地經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系。

2港口群物流系統(tǒng)的研究技術(shù)、方法和手段

港口群物流系統(tǒng)建模的方法有形式化建模技術(shù)、非形式化建模技、Petri Net物流系統(tǒng)模型、系統(tǒng)動力學(xué)建模技術(shù)及Agent與Multi-Agent模型應(yīng)用等5種方法，這里總結(jié)了幾種常用方法。

2.1運(yùn)用系統(tǒng)動力學(xué)(SD)對港口群物流系統(tǒng)的研究

2.1.1用系統(tǒng)動力學(xué)研究港口群物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展

方然(2000)[22]建立的港口群協(xié)調(diào)發(fā)展系統(tǒng)動力學(xué)模型分析了港口群系統(tǒng)內(nèi)各港口功能互動機(jī)理，對港口吞吐量規(guī)模進(jìn)行了預(yù)測。真虹等[23]描述了航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的因果邏輯關(guān)系，在確定以航運(yùn)供給量、航運(yùn)短缺量和資源環(huán)境承載力為決策作用點(diǎn)的基礎(chǔ)上，構(gòu)造了航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的動力學(xué)模型。張悅(2007)[24]利用系統(tǒng)動力學(xué)來研究港口群可持續(xù)發(fā)展問題，并建立系統(tǒng)動力學(xué)可持續(xù)發(fā)展模型，將其應(yīng)用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系統(tǒng)動力學(xué)研究港城關(guān)系

封學(xué)軍(2007)以系統(tǒng)動力學(xué)模型為主體，結(jié)合投入產(chǎn)出表與計量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法建立港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)互動模型，并應(yīng)用此模型對港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展的機(jī)理進(jìn)行了分析。

楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本因果關(guān)系，在此基礎(chǔ)上設(shè)計出“港口—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”系統(tǒng)動力學(xué)模型，并應(yīng)用于分析江蘇省港口對江蘇省經(jīng)濟(jì)的影響。

劉洪義[26]的基于系統(tǒng)動力學(xué)的動態(tài)港口經(jīng)濟(jì)影響模型的基礎(chǔ)研究，文中集中分析了港口經(jīng)濟(jì)在城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的社會影響及所占比例。

2.2用聚類分析理論研究港口群規(guī)劃與分工

吳芳(2008)[27]:采集實(shí)證分析數(shù)據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析法，利用SPSS軟件處理聚類分析，來研究長江三角洲港口群物流業(yè)如何分工與協(xié)作。

顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法，應(yīng)用港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論，對江蘇沿江沿海港口功能進(jìn)行合理分工和定位，最終得出合理的促使港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合理發(fā)展的港口體系布局。

2.3用協(xié)同論研究港口群物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展

楊承新(2008)[29]依據(jù)港口物流系統(tǒng)的協(xié)同學(xué)特征，從質(zhì)態(tài)、量態(tài)、空間、時間及總體方面探討了港口物流系統(tǒng)協(xié)同機(jī)制，認(rèn)為港口物流系統(tǒng)協(xié)同的核心，并不只局限于某一環(huán)節(jié)、某一子系統(tǒng)的協(xié)同，而是港口物流全過程的協(xié)同，并結(jié)合我國沿海港口物流發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行實(shí)證分析。

3研究展望

對于港口群物流系統(tǒng)的研究主要體現(xiàn)在港口群物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展、港口群與腹地的關(guān)系、港口群發(fā)展規(guī)劃等的研究，主要用到的方法是系統(tǒng)科學(xué)中的系統(tǒng)動力學(xué)、聚類分析理論、協(xié)同論等。

研究的不足:一些文獻(xiàn)較牽強(qiáng)地將一些建模的方法用于對港口群物流系統(tǒng)的建模，但模型的結(jié)果對于港口群的建設(shè)起到的實(shí)際作用偏少。

研究的前景:進(jìn)一步改進(jìn)相關(guān)研究方法，使其對港口群物流系統(tǒng)的研究能起到更貼切直接的作用。

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篇9

[關(guān)鍵詞]港口物流；北部灣；系統(tǒng)

[中圖分類號]F830.59 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-6432(2008)45-0143-02

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟、硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。在《全國沿海港口布局規(guī)劃》中，廣西欽州港港口被列為全國25個地區(qū)性重要港口。港口物流已成為廣西欽州港港口經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。

1廣西欽州港港口物流現(xiàn)狀

1.1建港條件優(yōu)越

廣西欽州港港口資源豐富，具有建設(shè)成為3億噸綜合性大港口的自然條件。欽州港可建1萬～30萬噸級以上深水泊位200個，其中10萬～30萬噸級大型深水泊位30多個，遠(yuǎn)期吞吐能力可達(dá)億噸以上，具備成為大港的自然條件。

1.2區(qū)位條件良好

欽州港港口與東盟連接，是通向東盟的陸路、水路要道，隨著中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立，欽州港港口將成為中國內(nèi)地與東盟地區(qū)合作的重要窗口和前沿基地，區(qū)位優(yōu)勢明顯，戰(zhàn)略地位突出,對廣西及大西南的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有極大的帶動作用。

1.3物流市場前景廣闊

廣西欽州港港口腹地廣闊，資源和市場都十分豐富。隨著中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立，廣西欽州港港口將成為中國內(nèi)地與東盟地區(qū)合作的連接紐帶之一，是大西南進(jìn)一步開放和通往國際市場的重要出海通道和跳板。由于我國外貿(mào)貨物運(yùn)量的85%通過海運(yùn)實(shí)現(xiàn)，這為港口業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了極為有利的條件。

2廣西欽州港港口物流發(fā)展的主要問題

2.1口岸服務(wù)系統(tǒng)不完善

港口物流服務(wù)尚處于發(fā)展初期階段，仍缺乏能適應(yīng)貨物交易、航運(yùn)交易、信息、金融結(jié)算、數(shù)據(jù)傳輸?shù)壬鐣畔⒎?wù)要求的信息網(wǎng)絡(luò)，缺乏具有較強(qiáng)組織協(xié)調(diào)能力和相當(dāng)服務(wù)規(guī)模的經(jīng)營主體及大規(guī)模發(fā)展相關(guān)物流業(yè)的合理空間，相關(guān)物流企業(yè)功能單一、規(guī)模偏小、服務(wù)層次較低、系統(tǒng)化的物流服務(wù)能力欠缺。

2.2港口物流發(fā)展水平低而無序

欽州港港口的功能仍停留在裝卸、倉儲、運(yùn)輸上，很少企業(yè)能提供綜合物流服務(wù)，物流的統(tǒng)籌策劃和精細(xì)化組織與管理能力明顯不足。碼頭前方裝卸與后方倉儲、運(yùn)輸間發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，后方倉儲、運(yùn)輸?shù)男畔⒐芾砗图夹g(shù)手段較落后，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，停留在傳統(tǒng)物流階段且處于無序狀態(tài)，影響港口整體效率的發(fā)揮。

港口宏觀規(guī)劃落實(shí)不力，港口建設(shè)還存在無序發(fā)展等狀況，臨港工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)建設(shè)相對滯后，港口商貿(mào)、物流服務(wù)等功能拓展不夠。

2.3港口信息化程度偏低

由于缺乏對信息系統(tǒng)的整體規(guī)劃，各系統(tǒng)間相對獨(dú)立，影響整體效率的發(fā)揮，信息化服務(wù)水平不高，難以滿足客戶需求。港口的查詢、管理、跟蹤手段采用的仍是電話或者簡單的網(wǎng)絡(luò)登記等方式。

2.4運(yùn)輸配套設(shè)施不完善，集疏運(yùn)瓶頸現(xiàn)象嚴(yán)重

欽州港進(jìn)出口貨物的疏運(yùn)和集港主要是通過鐵路和公路來完成。欽州港口由于缺少大型公路貨物運(yùn)輸企業(yè)作依托，用于港口與城市間的貨物疏運(yùn)和集港的運(yùn)力不足，運(yùn)輸配套設(shè)施不完善，經(jīng)常會出現(xiàn)船舶和貨物壓港現(xiàn)象，交通壓力過大。

2.5港口物流人才缺乏

廣西欽州港港口沿海地區(qū)只有一所公立本科院校――欽州學(xué)院，而欽州學(xué)院正處于發(fā)展階段，需要政府的大力支持，物流管理本科剛剛起步，專業(yè)的設(shè)置也不全面，專業(yè)的研究機(jī)構(gòu)也是屈指可數(shù)。由于條件的限制，人才引進(jìn)也面臨一定的困難。

3發(fā)展廣西欽州港港口物流的建議

3.1建立高效的口岸服務(wù)支持系統(tǒng)，提高服務(wù)意識

口岸服務(wù)支持系統(tǒng)包含與廣西欽州港港口物流發(fā)展關(guān)系密切的報關(guān)、檢驗(yàn)、海事、邊防以及船舶等，應(yīng)該加大這些方面服務(wù)體系建設(shè)，加速通關(guān)，提高服務(wù)質(zhì)量。

銀行、稅務(wù)等相關(guān)機(jī)構(gòu)的服務(wù)也要相應(yīng)延長服務(wù)時間，開展網(wǎng)上納稅、網(wǎng)上付費(fèi)；推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)，集中審單，延伸口岸服務(wù)，全面提升口岸整體服務(wù)功能。簡化進(jìn)出關(guān)手續(xù)，縮短通關(guān)時間，方便企業(yè)合法進(jìn)出。不斷完善與口岸物流相關(guān)的法律、法規(guī)，盡快與國際慣例接軌。加強(qiáng)海關(guān)進(jìn)出口監(jiān)管、提高口岸各項(xiàng)管理職能的同時，強(qiáng)化職能部門的服務(wù)意識，盡量簡化手續(xù)，提高效率，最大限度地方便客戶。要大力發(fā)展口岸保稅物流，以吸收周邊國家和地區(qū)的中轉(zhuǎn)物流貨源。

3.2完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)與腹地經(jīng)濟(jì)的互聯(lián)互動

要把廣西欽州港建設(shè)成為一個大型的現(xiàn)代化港口，需要依托港口城市與鐵路、公路、航空等運(yùn)輸部門，進(jìn)一步完善鐵路、公路、機(jī)場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，聯(lián)手組建物流中心，建設(shè)融中轉(zhuǎn)、倉儲、加工、流通和信息于一體的物流綜合服務(wù)平臺，提供全方位的物流服務(wù)，建設(shè)成為北部灣地區(qū)重要的綜合物流中心，推進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)與腹地經(jīng)濟(jì)的互聯(lián)互動。

3.3提高信息化程度，增強(qiáng)港口創(chuàng)新能力

欽州港要完善EDI、EOS、QR及ECR等信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電子通關(guān)和貿(mào)易無紙化，建立公共交易平臺，擴(kuò)大增值服務(wù)，增強(qiáng)港口輻射能力，形成開放式物流信息系統(tǒng)，使之成為港口物流的強(qiáng)大支撐。提高物流運(yùn)作效率，實(shí)現(xiàn)港口物流與場站物流的無縫對接。加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提高港口物流活動中貨物和信息的流轉(zhuǎn)效率，積極促進(jìn)港口物流系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化與智能化建設(shè)。要優(yōu)化供應(yīng)鏈管理，提高物流綜合效益，奪取未來競爭的制高點(diǎn)。要盡快采用網(wǎng)絡(luò)訂單、JIT、零庫存、到線結(jié)算、門到門銷售等現(xiàn)代生產(chǎn)經(jīng)營方式、運(yùn)輸方式。

3.4加快集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

要加快大型、深水、高效、專業(yè)化碼頭及配套航道的建設(shè)，尤其是大型專業(yè)化碼頭的建設(shè)，要盡快形成布局。要采取措施促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，以盡快提升港口的競爭力。鼓勵國內(nèi)外企業(yè)到港口投資、加快港區(qū)功能組合和延伸放大，促進(jìn)物流中轉(zhuǎn)、倉儲、分撥等功能有效整合，逐步完善港口綜合物流功能，參與港口經(jīng)營，爭取更多國內(nèi)外航運(yùn)企業(yè)到欽州落戶。

3.5創(chuàng)建港口物流人才培養(yǎng)基地

在欽州學(xué)院基礎(chǔ)上，創(chuàng)辦北部灣大學(xué)，設(shè)置以物流專業(yè)為重點(diǎn)的院系，培養(yǎng)一批本土化的港口物流人才，以滿足欽州港物流快速發(fā)展的需要。在物流管理專業(yè)方向的設(shè)置上，擬定港口物流、國際物流、國際貨代與報關(guān)、港口物流設(shè)備與自動化和港口物流系統(tǒng)優(yōu)化等方向。為港口物流設(shè)備的管理、操作與維護(hù)等工作提供理論和技術(shù)指導(dǎo)，為港口物流提供急需的工程技術(shù)人才。

3.6港航互動，培育港口物流企業(yè)

一方面要以優(yōu)惠政策引進(jìn)知名航運(yùn)企業(yè)。要進(jìn)一步開放港口投資和經(jīng)營市場，廣泛吸收國內(nèi)外資金，重點(diǎn)引進(jìn)國際知名航運(yùn)企業(yè)、班輪公司投資并參與港口建設(shè)。另一方面要港航互動，開辟航線、航班。同時要培育港口物流企業(yè)，帶動港口物流增長。

3.7加快臨海工業(yè)建設(shè)，促進(jìn)港口擴(kuò)大發(fā)展

世界港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展史表明，大港口與大工業(yè)互相依托，才能帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，沒有工業(yè)支撐，港口經(jīng)濟(jì)和海洋經(jīng)濟(jì)就難以做大做強(qiáng)。欽州港應(yīng)加大招商引資力度，加快臨海工業(yè)建設(shè)，從而促進(jìn)港口的發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

[1]王任祥.現(xiàn)代港口物流管理[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,

2008:4.

篇10

關(guān)鍵詞：能力導(dǎo)向；港口物流人才；物流管理；培養(yǎng)策略

港口物流人才的培養(yǎng)主要集中于臨江近海的部分高校，如武漢理工大學(xué)、上海海事大學(xué)、集美大學(xué)、欽州學(xué)院等，而且主要掛靠在物流管理（本科）專業(yè)，系該專業(yè)的一個特色培養(yǎng)方向。綜合來看，物流管理專業(yè)（港口物流方向）的培養(yǎng)目標(biāo)是：培養(yǎng)具有物流管理基本能力的人才，掌握物流管理的最新動態(tài)，具備進(jìn)行物流系統(tǒng)特別是港口物流系統(tǒng)分析、設(shè)計和規(guī)劃的基本能力[1]；畢業(yè)生適合在港口、生產(chǎn)企業(yè)物流部門、公路運(yùn)輸貨運(yùn)基地、連鎖商貿(mào)企業(yè)物流中心、貨運(yùn)企業(yè)等單位，從事報關(guān)、報檢、貨代、倉儲管理、貨物運(yùn)輸調(diào)度、物流市場營銷、物料控制、客戶服務(wù)、物流業(yè)務(wù)實(shí)際操作等物流技術(shù)管理及相關(guān)工作。

一、基于能力導(dǎo)向的港口物流人才的能力要求

基于能力導(dǎo)向的物流管理專業(yè)（港口物流方向）人才即港口物流人才，其能力主要包括三個方面：專業(yè)能力、方法能力、社會能力。其中，專業(yè)能力體現(xiàn)在掌握采購、倉儲、配送、運(yùn)輸、客服等基本業(yè)務(wù)流程，具有分析和解決業(yè)務(wù)工作中的一般技術(shù)問題及相關(guān)工作計劃的組織、實(shí)施能力；海關(guān)報關(guān)、報檢業(yè)務(wù)處理能力；國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)處理能力；國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)處理能力；物流企業(yè)運(yùn)營管理能力；物流市場開發(fā)與管理能力；物流軟件操作應(yīng)用能力。方法能力體現(xiàn)在學(xué)會學(xué)習(xí)、善于思考、勤于動手、有捕獲信息及整理信息的能力；具有創(chuàng)新意識、創(chuàng)新理念，不拘泥于傳統(tǒng)模式、敢于提出創(chuàng)新的思想及理念的能力。社會能力體現(xiàn)在具有良好的心理素質(zhì)和克服困難的能力；具有較強(qiáng)的社會責(zé)任感和使命感，以及誠信意識和責(zé)任意識；具有良好的職業(yè)道德和敬業(yè)精神，吃苦耐勞、踏實(shí)肯干的工作精神；確定交往目的、選擇交往對象、建立交往渠道、運(yùn)用交往技巧，能用漢語交流和簡單的英語交流、評價交往結(jié)果。

二、欽州學(xué)院建設(shè)基于能力導(dǎo)向的港口物流人才的基礎(chǔ)和優(yōu)勢

1.地理環(huán)境優(yōu)越

港口是綜合運(yùn)輸鏈中的一個主要環(huán)節(jié)，港口業(yè)作為北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和臨港中心城市發(fā)展壯大的主導(dǎo)支柱產(chǎn)業(yè)，已成為臨港經(jīng)濟(jì)最重要的組成部分。隨著北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)國家戰(zhàn)略的實(shí)施、中國——東盟海上互聯(lián)互通的啟動，特別是打造“新的戰(zhàn)略支點(diǎn)”的發(fā)展定位，廣西北部灣臨港產(chǎn)業(yè)不斷壯大。種種數(shù)據(jù)表明，廣西北部灣港已成為我國沿海港口群的“重要一極”。據(jù)不完全統(tǒng)計，2013年1月～11月，欽州港貨物吞吐量達(dá)6000萬噸，同比增長22.9%；集裝箱吞吐量超過50萬標(biāo)箱，同比增長30.7%。

2.就業(yè)基礎(chǔ)良好

欽州學(xué)院物流管理專業(yè)（港口物流方向）目前在校生130人，該專業(yè)于2007年招生，每年錄取新生分?jǐn)?shù)線均高于廣西同類院校。連續(xù)三年畢業(yè)生一次性就業(yè)率始終保持在90%以上。畢業(yè)生主要分布在北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)物流各個行業(yè)，貨代、倉儲、運(yùn)輸?shù)仁侵饕蜆I(yè)去處，主要就業(yè)崗位有：物流營銷、物流客服、倉儲管理、運(yùn)輸管理、貨代、報關(guān)等。在廣西北部灣港務(wù)集團(tuán)、圓通快遞、中外運(yùn)廣西分公司等大型物流公司和眾多中小物流企業(yè)都有欽州學(xué)院的畢業(yè)生，并普遍得到用人單位的好評。

3.實(shí)踐教學(xué)條件初步形成

截止目前，欽州學(xué)院物流管理專業(yè)（港口物流方向）校內(nèi)實(shí)踐基地已投資100余萬元，建立了包括欽州港物流沙盤模擬實(shí)訓(xùn)室、現(xiàn)代港口物流實(shí)驗(yàn)室（實(shí)驗(yàn)大棚）等多個校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地，初步具備了“理實(shí)一體化”功能。另外，還建成多家校外實(shí)訓(xùn)基地，如欽州市港口集團(tuán)、廣西世紀(jì)物流及桂中海迅物流公司等。

4.產(chǎn)學(xué)研合作機(jī)制逐步形成

近幾年來，欽州學(xué)院物流管理專業(yè)（港口物流方向）在發(fā)展過程中，與欽州市港口管理局、沿海三市航運(yùn)集團(tuán)等數(shù)十家經(jīng)濟(jì)管理部門、企事業(yè)單位建立了長期合作關(guān)系，作為學(xué)生實(shí)訓(xùn)基地和物流科研合作基地。每年暑期，欽州學(xué)院物流管理專業(yè)（港口物流方向）都會派出2～3名專業(yè)教師到合作單位掛職鍛煉，并從事與教學(xué)內(nèi)容有關(guān)的課題研究，以增強(qiáng)專業(yè)教師理論聯(lián)系實(shí)際的能力。

5.“雙師型”師資隊伍已經(jīng)形成

欽州學(xué)院物流管理專業(yè)（港口物流方向）現(xiàn)有專任教師12名，兼職教師5名，具有副高以上職稱的教師7人，中級職稱11人，高級職稱教師比例達(dá)38.9%。專任教師大部分擁有高級工程師、高級物流師、經(jīng)濟(jì)師等職業(yè)資格證書，“雙師型”教師比例高達(dá)80%以上。專任教師中全部具有碩士以上學(xué)位，絕大多數(shù)教師年齡在30到45歲之間，年富力強(qiáng)。教師隊伍結(jié)構(gòu)合理，涵蓋物流運(yùn)輸、倉儲配送、信息技術(shù)、供應(yīng)鏈管理、物流規(guī)劃、物流設(shè)施設(shè)備、物流營銷、物流經(jīng)濟(jì)、國際貿(mào)易與報關(guān)等專業(yè)方向。

三、基于能力導(dǎo)向的港口物流人才建設(shè)內(nèi)容及對策

1.加強(qiáng)行業(yè)指導(dǎo)，深化校企合作

2013年6月，欽州學(xué)院被教育部確定為全國首批“應(yīng)用技術(shù)大學(xué)（學(xué)院）聯(lián)盟”理事單位。物流管理專業(yè)（港口物流方向）應(yīng)充分利用這個平臺，加強(qiáng)與區(qū)內(nèi)外應(yīng)用型本科院校、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)以及廣西涉海政府部門、港口、碼頭、海洋運(yùn)輸企業(yè)的交流與合作。在學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)、教師掛職鍛煉、“訂單式”人才培養(yǎng)、“菜單式”員工培訓(xùn)、教材編撰以及科研項(xiàng)目方面取得更大范圍、更深層次的合作成果[2]。

根據(jù)企業(yè)對崗位和能力的要求，與企業(yè)共同制訂“訂單式”人才培養(yǎng)方案，簽訂聯(lián)合培養(yǎng)協(xié)議，采取“定計劃、定課程、定學(xué)時、定教師”的方式，為企業(yè)進(jìn)行特定人才的培養(yǎng)。在用好企業(yè)資源實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)和用好技術(shù)人員教學(xué)基礎(chǔ)上，承擔(dān)企業(yè)培訓(xùn)任務(wù)。通過這些培訓(xùn)，把企業(yè)的培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)引入校園，企業(yè)由此獲得合格的員工，專業(yè)則從課程的層面上與企業(yè)技術(shù)進(jìn)行嫁接，并進(jìn)一步了解企業(yè)對崗位能力的需求，根據(jù)企業(yè)的崗位技能要求，進(jìn)一步完善專業(yè)課程體系。

2.注重課程體系框架設(shè)計

通過對北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)實(shí)地調(diào)研、對近三年物流管理專業(yè)（港口物流方向）畢業(yè)生進(jìn)行跟蹤調(diào)查，以及通過具有行業(yè)影響力的港口物流企業(yè)專家組成的專業(yè)實(shí)踐研討會進(jìn)行論證，對港口物流管理人才的職業(yè)成長歷程、職業(yè)工作過程進(jìn)行分析，得出基于能力導(dǎo)向的物流管理專業(yè)（港口物流方向）課程體系框架，如下頁圖1所示。

3.重構(gòu)人才培養(yǎng)評價體系

以往的物流管理專業(yè)（港口物流方向）人才培養(yǎng)評價主要是基于學(xué)業(yè)評價為核心的人才培養(yǎng)水平評價體系，而作為應(yīng)用型本科院校，應(yīng)以突出“三方面能力”為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。從三屆畢業(yè)生追蹤調(diào)查和企業(yè)用工反饋來看，亟待建立基于能力導(dǎo)向的人才培養(yǎng)評價體系，即采用基本要素結(jié)構(gòu)體系，運(yùn)用遞階多層次評價方法對專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量的指標(biāo)體系進(jìn)行構(gòu)建，核心是建立以高校（學(xué)業(yè)）評價和企業(yè)評價為主體的綜合評價體系（如高校評價權(quán)重為60%，企業(yè)評價為40%等），核心指標(biāo)為職業(yè)道德素質(zhì)、專業(yè)技能水平、就業(yè)率和就業(yè)質(zhì)量等。

4.加強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)

通過參加國內(nèi)師資培訓(xùn)、學(xué)術(shù)研討和企業(yè)兼職頂崗鍛煉等方式，提高專業(yè)帶頭人在專業(yè)建設(shè)、科研開發(fā)、資源整合等方面的能力[3]。制定和實(shí)施骨干教師培養(yǎng)計劃和海外拓展進(jìn)修計劃，重點(diǎn)培養(yǎng)若干名骨干教師，每人要在企業(yè)頂崗鍛煉半年以上，以隨時掌握港口物流的最新動態(tài)，提高實(shí)踐教學(xué)能力。

與欽州市港口集團(tuán)、中外運(yùn)廣西分公司等緊密合作，聘請行業(yè)專家和業(yè)務(wù)骨干作為兼職教師，對其進(jìn)行應(yīng)用型本科教育理論和教學(xué)方法培訓(xùn)，讓其參與專業(yè)建設(shè)、課程開發(fā)和實(shí)訓(xùn)教學(xué)與指導(dǎo)，充實(shí)加強(qiáng)實(shí)踐性教學(xué)指導(dǎo)教師的力量，形成一個分工明確又密切合作的兼職教師資源庫。

參考文獻(xiàn)：

[1] 羅美娟.寧波港口物流人才培養(yǎng)模式研究[D].浙江工業(yè)

大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.

[2] 謝如鶴，等.基于創(chuàng)業(yè)導(dǎo)向的物流管理專業(yè)應(yīng)用型人才

培養(yǎng)模式改革與實(shí)踐[J].物流工程與管理，2012，（7）.