導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇撤訴書(shū)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

被申請(qǐng)人：（同上）

原起訴（或上訴）案由：

申請(qǐng)人于Х年Х月Х日向你院起訴ХХ一案。

現(xiàn)因被申請(qǐng)人……（寫(xiě)明原因），現(xiàn)決定撤回起訴。

此致

人民法院

篇2

撤訴申請(qǐng)書(shū)是指民事案件中原告在依法提訟后，人民法院判決之前，向人民法院撤回訴訟的書(shū)面申請(qǐng)。

[寫(xiě)作要點(diǎn)]

民事撤訴申請(qǐng)書(shū)的寫(xiě)作要點(diǎn)：

1、首頁(yè)上方注明文書(shū)名稱(chēng)。

2、申請(qǐng)人和被申請(qǐng)人基本情況：申請(qǐng)人和被申請(qǐng)人是公民，應(yīng)寫(xiě)明其姓名、性別、年齡、民族、籍貫、職業(yè)、住址等基本身份事項(xiàng)。申請(qǐng)人和被申請(qǐng)人是法人或其他組織的，應(yīng)寫(xiě)明其全稱(chēng)、地址及其法定代表人姓名、職務(wù)。

3、案由：應(yīng)寫(xiě)明申請(qǐng)人撤訴申請(qǐng)所指向的原訴訟的案由|、時(shí)間。

正文

寫(xiě)明撤訴請(qǐng)求與理由。

制作時(shí)應(yīng)首先闡明申請(qǐng)人是撤訴的原因，當(dāng)事人撤訴原因有很多，如：雙方經(jīng)協(xié)商達(dá)成和解，對(duì)方當(dāng)事人主動(dòng)履行義務(wù)，上訴人愿意服從原裁判等。然后提出撤訴的請(qǐng)求。

尾部

1、致送人民法院名稱(chēng)。

2、申請(qǐng)人簽名，申請(qǐng)人是法人或其他組織的，應(yīng)加蓋單位公章。

3、申請(qǐng)日期。

民事撤訴申請(qǐng)書(shū)寫(xiě)作時(shí)，應(yīng)注意：申請(qǐng)人撤訴的理由應(yīng)寫(xiě)清楚，因?yàn)槌吩V申請(qǐng)只有經(jīng)過(guò)人民法院審查后。認(rèn)為符合法律規(guī)定，才發(fā)生終結(jié)訴訟的法律效力，所以撤訴理由應(yīng)寫(xiě)清楚，而且合法。此外，如果或上訴時(shí)附送證據(jù)，需要請(qǐng)求發(fā)還的，應(yīng)在撤訴請(qǐng)求與理由后寫(xiě)明退還證據(jù)。

[格式]

民事撤訴申請(qǐng)書(shū)

申請(qǐng)人：

被申請(qǐng)人：

原（或上訴）案由：

撤訴請(qǐng)求與理由：

此致

人民法院

申請(qǐng)人：

年 月 日

范例

民事撤訴申請(qǐng)書(shū)

申請(qǐng)人：xx市xx區(qū)xx保溫材料廠

住所地：xx市xx區(qū)xx路108號(hào)

法定代表人：高xx，廠長(zhǎng)

被申請(qǐng)人：xx市xx建材工業(yè)公司

法定代表人：蔡xx，經(jīng)理

案由：

申請(qǐng)人于199x年9月23日對(duì)xx市xx建材工業(yè)公司拖欠貨款一案向你院。

撤訴請(qǐng)求與理由

現(xiàn)申請(qǐng)人和被申請(qǐng)人經(jīng)過(guò)協(xié)商，已經(jīng)達(dá)成貨款支付協(xié)議。為便于雙方繼續(xù)合作，申請(qǐng)人請(qǐng)求撤回。

此致

xx人民法院

申請(qǐng)人：xx市xx區(qū)

xx保溫材料廠（加蓋公章）

篇3

妙招1

連續(xù)開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)“擠”熱

打開(kāi)車(chē)門(mén)之后，人先不要進(jìn)入車(chē)內(nèi)，先降下副駕駛一側(cè)的玻璃窗，然后拉開(kāi)駕駛員一側(cè)的車(chē)門(mén)，快速地開(kāi)關(guān)10次左右，這樣，車(chē)內(nèi)的熱空氣就和外界完成了交換，等熱空氣被“擠”出去后再進(jìn)車(chē)?yán)?，就不?huì)感覺(jué)那么憋悶了。

車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)法雖能在一定程度上起到降溫的作用，但氣溫并不能迅速下降到令人十分舒適的程度，特別是車(chē)內(nèi)座椅、內(nèi)飾依然溫度不減，配合酒精降溫法效果更佳。

妙招2

稀釋酒精“吸”熱

準(zhǔn)備一個(gè)化妝水噴壺，裝入四分之三的水后，再倒入10毫升酒精。將車(chē)門(mén)打開(kāi)后，拿稀釋后的酒精水在駕駛及副駕駛區(qū)各噴幾下，待水分迅速蒸發(fā)，車(chē)內(nèi)的熱氣也隨之被帶走。

如果嫌酒精兌水麻煩，也可以直接購(gòu)買(mǎi)含酒精的噴霧。這種噴霧對(duì)方向盤(pán)、真皮座椅、儀表臺(tái)的局部迅速降溫效果十分明顯。如果想起到整體降溫的作用，可以對(duì)著車(chē)內(nèi)前后座椅上方噴灑。需要注意的是，酒精屬于易燃液體，千萬(wàn)不要在高溫季節(jié)將酒精直接放在車(chē)內(nèi)。

妙招3

空調(diào)外循環(huán)“排”熱

不少急性子的車(chē)主習(xí)慣進(jìn)車(chē)后立即啟動(dòng)車(chē)子并打開(kāi)空調(diào)，其實(shí)，汽車(chē)在太陽(yáng)下暴曬后不應(yīng)該立即啟動(dòng)，因?yàn)檐?chē)內(nèi)的有害氣體會(huì)對(duì)人體造成很大傷害。

正確的方法是，先打開(kāi)車(chē)門(mén)和車(chē)窗散熱，然后啟動(dòng)車(chē)子，打開(kāi)空調(diào)外循環(huán)，將風(fēng)量開(kāi)到最大。大概兩三分鐘后人再上車(chē)，當(dāng)車(chē)子行駛一段距離，車(chē)內(nèi)的熱空氣基本排出后，再關(guān)閉車(chē)窗和天窗，將空調(diào)調(diào)整回正常使用狀態(tài)，這樣不但制冷效果好，還可以避免吸入大量有毒氣體。

此外，因?yàn)楹谏容^容易吸熱，每次下車(chē)之前，還建議將銀色反光紙搭在方向盤(pán)和座椅上，這樣上車(chē)就不會(huì)感覺(jué)很燙。停車(chē)時(shí)盡量將車(chē)尾部對(duì)著太陽(yáng)，這樣就不會(huì)照射到方向盤(pán)和座椅了。

篇4

關(guān)鍵字：車(chē)牌識(shí)別,模版匹配，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，小波變換

Abstract:With the development of society progress,License plate recognition has gradually become the development of intelligent transportation system an important part, also is the charging system to prevent an important means of cheating, but also high speed system automatic charging system must solve the key problem, the main purpose is to extract image automatic license plate image, segmentation character image, realize on license information recognition and matching. It is not only a computer vision and pattern recognition technology important research topic, but also intelligent traffic management one of the key technologies. At present, the home and abroad have devoted to the research of this aspect, such as template matching, neural network, wavelet transform and so on, have achieved good results.

Keywords:License plate recognition, template matching, neural network, wavelet transform

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 引言

隨著高速公路系統(tǒng)新技術(shù)的高速發(fā)展，車(chē)牌識(shí)別技術(shù)已經(jīng)成為交通應(yīng)用方面的重要組成部分，切社會(huì)對(duì)其的應(yīng)用也十分廣泛，它不但在高速，隧道，橋梁等方面被廣泛應(yīng)用，而且也逐漸的被應(yīng)用于小區(qū)，停車(chē)場(chǎng)等方面，也在電子警察和違章拍照方面做出較大貢獻(xiàn)，介于車(chē)牌識(shí)別技術(shù)的廣泛應(yīng)用，越來(lái)越過(guò)的國(guó)家也都致力于對(duì)其的研究，同時(shí)也提出了一些較好的辦法。但是，單方面而言其流程大概一致，關(guān)鍵差別在于前端采集系統(tǒng)圖像的精度，和后端的算法處理。

2車(chē)牌識(shí)別系統(tǒng)的介紹

汽車(chē)牌照自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng) 是智能交通系統(tǒng)的重要組成部分，是高科技的公路交通監(jiān)控管理系統(tǒng)的主要功能模塊之一。它在傳統(tǒng)的交通監(jiān)控技術(shù)的基礎(chǔ)上，引入了數(shù)字?jǐn)z像技術(shù)和計(jì)算機(jī)信息管理技術(shù)，采用先進(jìn)的圖像處理、模式識(shí)別和人工智能技術(shù)，通過(guò)對(duì)車(chē)輛圖像的采集和處理，獲得車(chē)輛的數(shù)字化信息，從而達(dá)到更高的智能化管理水平。它運(yùn)用車(chē)牌是車(chē)輛身份的唯一標(biāo)識(shí)的思想概念來(lái)智能識(shí)別和統(tǒng)計(jì)車(chē)輛，涉及圖像的捕捉、處理、理解和記錄等技術(shù)。其中車(chē)牌識(shí)別又可以依據(jù)針對(duì)的方向不同可以分為車(chē)輛圖片識(shí)別，和視頻車(chē)牌號(hào)識(shí)別，其中車(chē)輛圖片識(shí)別主要針對(duì)單張圖片進(jìn)行抓拍處理，識(shí)別圖片中的車(chē)牌號(hào)碼，而視頻車(chē)牌號(hào)識(shí)別則主要應(yīng)用于高速公路收費(fèi)，交通治安，闖紅燈系統(tǒng)，小區(qū)或是停車(chē)場(chǎng)的監(jiān)控系統(tǒng)中，兩項(xiàng)程序都可以清晰的捕捉圖像，并適用于win98,2000,XP,等系統(tǒng)，適用較為方便快捷，下圖是車(chē)牌識(shí)別系統(tǒng)流程。

圖1 車(chē)牌識(shí)別系統(tǒng)流程

Fig 1 License plate recognition system process

3圖像字符分割

在車(chē)牌識(shí)別的整個(gè)過(guò)程中，為了達(dá)到字符識(shí)別的目標(biāo)從提取的車(chē)牌圖像中分割出字符的工作室必不可少的，閥值分割，目標(biāo)與背景區(qū)別，車(chē)牌字符傾斜校正，單個(gè)字符切割以及字符的歸一化都是圖像字符分割的主要工作。

車(chē)牌圖像閥值分割：閥值分割主要是基于像素的一種圖像分割方法，主要目的是選擇一個(gè)合適的灰度值T將圖像所有的灰度值相比較，大于T和小于T的分別歸類(lèi)，在識(shí)別系統(tǒng)中圖像經(jīng)過(guò)預(yù)處理，質(zhì)量有所提高，且背景干擾不嚴(yán)重我們通常使用最大類(lèi)間方差法（Otsu法）進(jìn)行分割其方法原理如下：

設(shè)數(shù)字圖像的灰度級(jí)（G=1,2，…，L)處在灰度級(jí)i的所有像素用i表示，總的像素N可表示為：

設(shè)Pi表示圖像中灰度級(jí)為i出現(xiàn)的概率，且定義為：

,

將圖像中的像素按灰度級(jí)用閥值T劃分為兩類(lèi)C0和C1，則兩類(lèi)出現(xiàn)的概率分布為：

有時(shí)，由于存在一些背景的干擾，用Otsu方法求得的閥值進(jìn)行分割不能最好的起到保留車(chē)牌字符的效果所以根據(jù)調(diào)差發(fā)現(xiàn)對(duì)于車(chē)牌的定位，當(dāng)在1.02~1.20時(shí)的分割效果比較好。

4 結(jié)論

該技術(shù)已經(jīng)越來(lái)越多的被應(yīng)用在不同的場(chǎng)合，越來(lái)越體現(xiàn)出該技術(shù)在高速公路監(jiān)控等系統(tǒng)中的重要地位，也是國(guó)內(nèi)為很多公司都致力于這項(xiàng)技術(shù)的原因，目前對(duì)于車(chē)牌識(shí)別技術(shù)仍存在諸多問(wèn)題，如：預(yù)處理過(guò)程中產(chǎn)生的誤差，車(chē)牌定位及字符的分割及識(shí)別，沒(méi)有用到車(chē)牌原有的顏色特征，都需要在研究的過(guò)程中進(jìn)一步的加以改進(jìn)。

篇5

[關(guān)鍵詞] 新能源；低速車(chē)；變頻；結(jié)構(gòu)；裝配

中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0.引言

目前，世界性的能源問(wèn)題十分突出，為了能解決能源短缺，降低環(huán)境污染。新能源汽車(chē)應(yīng)運(yùn)而生。但能達(dá)到國(guó)家上路標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)車(chē)因成本高，續(xù)航里程短，受到較大制約。低速電動(dòng)車(chē)汽車(chē)由于缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，在城鄉(xiāng)結(jié)合部比較多，市場(chǎng)比較混亂，安全性受到質(zhì)疑。

我公司利用有限元分析軟件，按汽車(chē)工況研制的型號(hào)ZXJ009，7.5kW變頻調(diào)速異步電動(dòng)機(jī)，作為低速純電動(dòng)車(chē)用驅(qū)動(dòng)電機(jī)，與市場(chǎng)上現(xiàn)有的電機(jī)相比較具有低速轉(zhuǎn)矩大，效率高，峰值功率大、防護(hù)等級(jí)高等優(yōu)點(diǎn)。

1. 7.5kW變頻調(diào)速異步電動(dòng)機(jī)的主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1。

表17.5kW電機(jī)主要參數(shù)

額定功率 7.5 kW

額定轉(zhuǎn)速 2950 r/min

額定電壓 51VAC

直流母線電壓 72VDC

額定頻率 100 Hz

額定電流 113 A

額定轉(zhuǎn)矩 24N.m

額定效率 87%

額定功率因數(shù) 0.8

峰值轉(zhuǎn)矩 100N.m

最大轉(zhuǎn)速 5800r/min

絕緣等級(jí) H 級(jí)

極數(shù) 4 極

定子繞組接線方式 Δ

冷卻方式 自冷

工作制 S2-60min

防護(hù)等級(jí) IP55

重量 40kg

2. 7.5kW電機(jī)設(shè)計(jì)

2.1設(shè)計(jì)原則

2.1.1滿足IEC60034、GB/T81488、TS16949和用戶的要求。

2.1.2吸取國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)結(jié)合國(guó)內(nèi)制造經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行自主開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)

2.1.3將可靠性放在了首位，滿足產(chǎn)品性能和結(jié)構(gòu)的要求前提下，采用成熟可靠地結(jié)構(gòu)及國(guó)產(chǎn)化材料，以提高綜合經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。

2.1.4充分考慮了產(chǎn)品系列化、標(biāo)準(zhǔn)化和通用性。

2.1.5采用了國(guó)內(nèi)先進(jìn)的電磁計(jì)算程序Easymotor進(jìn)行有限元分析。

2.2電磁設(shè)計(jì)

2.2.1優(yōu)化磁路，使磁密、電密等合理，熱負(fù)荷低。

2.2.2電機(jī)沖片采用無(wú)取向、高磁導(dǎo)、低損耗的50WW470硅鋼片，采用極進(jìn)沖，一次沖壓、疊裝，提高產(chǎn)品一致性，降低損耗。

2.2.3 定、轉(zhuǎn)子采用多槽、近槽配合，減小表面損耗和脈振損耗。

2.2.4采用4路并聯(lián)，接法

2.2.5電磁線采用QZY-2/180耐電暈漆包線，適宜變頻工況。

2.2.6除了使用磁路法，還用有限元模擬了額定點(diǎn)，高速點(diǎn)的瞬態(tài)過(guò)程，對(duì)弱磁區(qū)進(jìn)行了考慮。

2.3機(jī)械設(shè)計(jì)及關(guān)鍵工藝

2.3.1考慮到電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)在0-6000轉(zhuǎn)速下不停波動(dòng)，對(duì)此電機(jī)子采用高噸位壓力鑄，增加電機(jī)高速時(shí)機(jī)械性能、一致性，降低鋁條斷條概率。

2.3.2定子除了使用耐壓3300V的電磁線，還進(jìn)行了整體VPI真空壓力浸漆，足以保證電機(jī)結(jié)構(gòu)的可靠性。

2.3.4轉(zhuǎn)軸采用高強(qiáng)度的20CrMnTi，連接花鍵采用日標(biāo)20度漸開(kāi)線花鍵，齒部滲碳處理，硬度達(dá)到HV600-700，保證了汽車(chē)用電機(jī)的可靠性。

2.3.5端蓋采用450噸壓鑄ADC12鋁材，采用6063拉拔鋁制機(jī)殼，總體使其達(dá)到汽車(chē)的輕量化。

圖1定子熱套后，帶PC表

2.3.6編碼器采用霍爾傳感器，不受灰塵，振動(dòng)的影響，測(cè)試、控制精度高。

2.3.7采用飛利浦KTY84-130溫度傳感器，為大多數(shù)控制器廠家能通用，適配性好。

2.3.8半自動(dòng)生產(chǎn)線，班產(chǎn)25臺(tái)國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先地位。

2.3.9電機(jī)整體達(dá)到IP55防護(hù)等級(jí)，為同類(lèi)車(chē)用電機(jī)最好。

圖2電機(jī)成品

3.試驗(yàn)結(jié)果

3.1試驗(yàn)儀器

萬(wàn)用表、嵌流表、進(jìn)口AVL測(cè)功機(jī)、WT3000、直流雙臂電橋、絕緣電阻測(cè)試儀、控制器等

3.2測(cè)試項(xiàng)目及結(jié)果

3.2.1 峰值轉(zhuǎn)矩測(cè)量

圖1 峰值轉(zhuǎn)矩

3.2.2電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩下功率測(cè)量

圖2 電機(jī)額定轉(zhuǎn)矩下功率曲線

3.2.3電機(jī)額定功率下轉(zhuǎn)矩測(cè)量

圖3 電機(jī)額定功率下轉(zhuǎn)矩曲線

3.2.4電機(jī)溫升測(cè)量

圖4 電機(jī)額定功率、轉(zhuǎn)矩下溫升（未模擬車(chē)況，無(wú)風(fēng)下測(cè)得，考慮有風(fēng)情況溫升可能會(huì)更低）

3.2.5電機(jī)效率map圖測(cè)試

4.與當(dāng)前國(guó)內(nèi)同類(lèi)低速車(chē)用電機(jī)處于領(lǐng)先地位，具體有

4.1效率、功率因數(shù)較高。

4.2轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)小，最大轉(zhuǎn)矩大，高速好弱磁。

4.3防護(hù)等級(jí)為IP55，其他大多數(shù)廠家基本處于無(wú)防護(hù)狀態(tài)。

5.應(yīng)用情況

目前，陜汽已與我廠簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，300臺(tái)訂單正在陸續(xù)交付，新陽(yáng)美致也已經(jīng)使用數(shù)十臺(tái)，河北，重慶等第車(chē)場(chǎng)也在進(jìn)行試裝。交流變頻調(diào)速異步電機(jī)安全可靠，免維護(hù)，在新能源低速車(chē)市場(chǎng)必將取代直流無(wú)刷電機(jī)，目前最好的電動(dòng)車(chē)――特斯拉也使用的是交流變頻異步電機(jī)，可見(jiàn)其必將在新能源市場(chǎng)成為主導(dǎo)產(chǎn)品。

6.結(jié)論

綜上所述，7.5kW變頻調(diào)速異步電機(jī)已成功完成設(shè)計(jì)，制造，批量生產(chǎn)，各項(xiàng)性能指標(biāo)優(yōu)異，可以滿足低速電動(dòng)車(chē)的需求，且安全性大大提高。

[參考文獻(xiàn)]

【1】史德利，王庭山，胡建波，鄒玲玲，鄭東平，范成西，陳福龍

配核電百萬(wàn)千瓦級(jí)發(fā)電機(jī)5800kW 無(wú)刷勵(lì)磁機(jī)研制

篇6

關(guān)鍵詞:鐵路;快速貨車(chē)制動(dòng)

引言:目前，我國(guó)貨運(yùn)車(chē)輛主要使用120貨車(chē)制動(dòng)機(jī)，其控制閥性能是按照車(chē)速≤90km/h，載重5000t～10000t的貨物列車(chē)設(shè)計(jì)的。隨著鐵路技術(shù)裝備的快速發(fā)展以及鐵路提速戰(zhàn)略的逐步實(shí)施，現(xiàn)有的貨車(chē)制動(dòng)技術(shù)及裝備難以適應(yīng)的快速貨車(chē)制動(dòng)需要。

快速貨車(chē)制動(dòng)技術(shù)研究應(yīng)綜合考慮控制閥的形式與性能、車(chē)輪防滑、閘瓦的形式與熱負(fù)荷問(wèn)題，并考慮與通用貨車(chē)混編的問(wèn)題。以下分幾個(gè)方面進(jìn)行探討:

一、快速貨車(chē)控制閥

快速貨車(chē)控制閥具有如下特點(diǎn):

(1)具有快普轉(zhuǎn)換功能:當(dāng)快速貨車(chē)以160km/h專(zhuān)列運(yùn)行時(shí)，置于快位，定壓600kPa，此時(shí)其制動(dòng)、緩解及充氣時(shí)間較快，能縮短空走距離并能滿足軸重≤18t，牽引總重≤1500t，運(yùn)行速度160km/h的快速貨車(chē)緊急制動(dòng)距離≤1400m的要求。當(dāng)快速貨車(chē)回送或與普通貨車(chē)混編或附掛時(shí)，置于普位，定壓500kPa，此時(shí)其性能與120閥基本一致。

(2)能與自動(dòng)隨重調(diào)整裝置適配實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)空重車(chē)自動(dòng)調(diào)整，無(wú)需降壓氣室之類(lèi)的無(wú)效容積，在非全重車(chē)位時(shí)明顯節(jié)約壓力空氣的消耗。

(3)能適應(yīng)直徑為6～16英寸制動(dòng)缸或總?cè)莘e與之相當(dāng)?shù)亩鄠€(gè)制動(dòng)缸系統(tǒng)而無(wú)需更換縮堵，此時(shí)其制動(dòng)、緩解及充氣時(shí)間仍保持不變。

(4)能適應(yīng)壓力保持式的操縱。

(5)能用705型試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行性能試驗(yàn)，便于檢修及推廣運(yùn)用。

二、自動(dòng)隨重調(diào)整裝置

自動(dòng)隨重調(diào)整裝置包括隨重調(diào)整閥、平均閥和直接或間接稱(chēng)重閥。

(1)隨重調(diào)整閥

隨重閥采用杠桿結(jié)構(gòu)，當(dāng)車(chē)輛載重增加時(shí)，稱(chēng)重閥輸出的信號(hào)壓力增高，副風(fēng)缸輸向制動(dòng)缸的充氣壓力提高。當(dāng)車(chē)輛載重逐漸減少時(shí)，稱(chēng)重閥輸出的信號(hào)壓力逐漸降低，則制動(dòng)缸壓力也將逐漸降低。因而能使制動(dòng)缸壓力隨車(chē)輛載重的變化無(wú)級(jí)、連續(xù)地成正比變化，從而獲得均勻一致的制動(dòng)減速度。

隨重調(diào)整閥有較大的連續(xù)調(diào)整范圍以適應(yīng)空重車(chē)壓力調(diào)整的需要。根據(jù)稱(chēng)重閥傳來(lái)的載重信號(hào)壓力，控制制動(dòng)缸的壓力，使之自動(dòng)跟隨當(dāng)時(shí)車(chē)輛的載重而成比例變化，減小縱向沖動(dòng)，提高列車(chē)運(yùn)行安全。

(2)平均閥

直接將稱(chēng)重閥傳過(guò)來(lái)的信號(hào)壓力引入調(diào)整閥的信號(hào)活塞。該信號(hào)壓力的大小不受制動(dòng)機(jī)制動(dòng)、緩解工況的影響，只隨車(chē)輛載重的變化而變化。

(3)稱(chēng)重閥

稱(chēng)重閥有直接稱(chēng)重閥和間接稱(chēng)重的傳感閥兩種，具體采用哪一種，需要根據(jù)不同的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)形式來(lái)確定。①直接稱(chēng)重閥的作用為:將車(chē)輛載重直接轉(zhuǎn)換成壓力空氣信號(hào)并傳輸給隨重調(diào)整裝置。由于直接稱(chēng)重閥因與枕簧撓度無(wú)關(guān)，且稱(chēng)重閥設(shè)置了減振阻尼濾波作用，能夠消除高速運(yùn)行時(shí)車(chē)輛振動(dòng)對(duì)輸出信號(hào)壓力的影響，因而信號(hào)壓力更加準(zhǔn)確、穩(wěn)定。②間接稱(chēng)重的傳感閥，為了適應(yīng)三大件式轉(zhuǎn)向架安裝方式，160km/h快速貨車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的自動(dòng)隨重調(diào)整裝置的稱(chēng)重方式設(shè)計(jì)了間接稱(chēng)重的傳感閥，其作用原理與直接稱(chēng)重的稱(chēng)重閥完全相同，只是容量減小。該方案的關(guān)鍵是使設(shè)計(jì)的套筒彈簧傳往傳感閥的力的大小及變化與車(chē)輛載重變化一致。根據(jù)轉(zhuǎn)向架懸掛彈簧參數(shù)，使所設(shè)計(jì)的套筒彈簧參數(shù)與轉(zhuǎn)向架彈簧參數(shù)匹配，這樣套筒彈簧傳往傳感閥的力的大小及變化才能真正反映車(chē)輛載重的大小及變化。

三、機(jī)械式防滑器

機(jī)械式防滑器的主要部件有防滑調(diào)節(jié)器、排風(fēng)閥、安全閥。

①防滑調(diào)節(jié)器

防滑調(diào)節(jié)器由測(cè)速機(jī)構(gòu)和調(diào)節(jié)閥構(gòu)成。主要作用是檢測(cè)輪軸的速度變化量(即加速度或減速度)，當(dāng)速度變化量達(dá)到規(guī)定值時(shí)，將速度變化量轉(zhuǎn)換為阻止車(chē)輪滑行的控制信號(hào)。

②排風(fēng)閥

排風(fēng)閥的主要作用是在調(diào)節(jié)器的控制下，快速地排出或補(bǔ)充制動(dòng)缸的壓力空氣，達(dá)到控制車(chē)輛的制動(dòng)力，防止車(chē)輪持續(xù)滑行的目的。

③安全閥

安全閥的作用是預(yù)防因?yàn)檫B接調(diào)節(jié)器的軟管破裂而造成制動(dòng)失效。

機(jī)械式防滑器的主要性能參數(shù):(1)穩(wěn)定性，穩(wěn)定性是以防滑器不產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性作用時(shí)車(chē)輪的最大線減速度值來(lái)衡量的。(2)靈敏度，靈敏度是以防滑器能準(zhǔn)確產(chǎn)生防滑作用時(shí)車(chē)輪的最小線減速度值來(lái)衡量的。(3)作用周期，作用周期是指防滑器控制制動(dòng)缸開(kāi)始排風(fēng)至制動(dòng)力恢復(fù)(即一個(gè)作用周期)所經(jīng)歷的時(shí)間。作用周期與起控時(shí)車(chē)輪的滑行程度密切相關(guān)，不是一個(gè)定值。為保證機(jī)械式防滑器的可靠性，規(guī)定機(jī)械式防滑器的一個(gè)作用周期不大于3s。

四、基礎(chǔ)動(dòng)裝置

篇7

關(guān)鍵詞 公路工程；ECT車(chē)道；控制；數(shù)據(jù)傳輸

中圖分類(lèi)號(hào)F542 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）44-0024-02

近年來(lái)，國(guó)家采取“集資建路，有償使用，共同受益”的方針，配合“以路養(yǎng)路，以路建路”措施，有效地促進(jìn)了我國(guó)高速公路建設(shè)迅速發(fā)展。這些方針和措施決定我國(guó)高速公路具有一系列特征。雖然機(jī)電工程在整個(gè)高速公路建設(shè)投資中僅占一小部分，但它可充分發(fā)揮高速公路“高速、高效、安全、舒適”的特點(diǎn)，提高營(yíng)運(yùn)管理效率，使高速公路真正成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)物資流通不可缺少的大運(yùn)量高效率運(yùn)輸大通道。高速公路機(jī)電工程涉及的專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域較廣，內(nèi)容很多．特別是計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的飛速發(fā)展，高速公路機(jī)電工程在空間和時(shí)間上都有了質(zhì)的變化，它還與道路工程建設(shè)和高速公路營(yíng)運(yùn)管理有著非常密切的聯(lián)系，以下謹(jǐn)就公路ECT控制技術(shù)作以簡(jiǎn)要論述。

1 我國(guó)高速公路的特征

1.1 投資方式多樣化

我國(guó)高速公路大多由國(guó)家和地方貸款投資建設(shè)，道路產(chǎn)權(quán)歸國(guó)家所有，由國(guó)家委托地方組織營(yíng)運(yùn)管理公司，以企業(yè)法人形式進(jìn)行管理。同時(shí)也存在著各種集資方式興建的道路，如由地方政府、外商、社會(huì)集資或合資建設(shè)；發(fā)行股票上市，產(chǎn)權(quán)歸集體所有，由道路通行費(fèi)中提取一定比例資金擴(kuò)建新路等等。所有這些形式都必須在國(guó)家政策法律允許的范圍內(nèi)進(jìn)行，由道路管理公司經(jīng)營(yíng)，財(cái)政獨(dú)立核算，并服從政府交通行業(yè)主管部門(mén)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)。

1.2 收費(fèi)道路

為償還貸款和保證投資獲取一定利潤(rùn)，國(guó)家規(guī)定在公路建成運(yùn)行后的經(jīng)營(yíng)期內(nèi)，可以對(duì)使用道路的車(chē)輛征收道路通行費(fèi)。通行費(fèi)用來(lái)償還建設(shè)投資本金與利息，交納稅額，維持道路養(yǎng)護(hù)和日常運(yùn)行。國(guó)家政策規(guī)定高速公路、一級(jí)公路可以采用收費(fèi)方式經(jīng)營(yíng)。

1.3 管理模式多樣化

我國(guó)高速公路建設(shè)規(guī)劃達(dá)幾萬(wàn)公里，穿越幾十個(gè)省市，只能由各省分期分段建設(shè)。這種形式在國(guó)家豐干線上尤為明顯，如京――珠主干線分為十幾個(gè)建設(shè)區(qū)段，僅湖南和廣東兩省就各有4個(gè)區(qū)段，分別籌集資金，分期施工建設(shè)。道路建設(shè)資金來(lái)源不同，業(yè)主不同，根據(jù)“誰(shuí)投資，誰(shuí)管理，誰(shuí)受益”的原則，由業(yè)主組建的建設(shè)和營(yíng)運(yùn)管理公司不同，其道路設(shè)施、管理模式、管理制度都各具特色。因此，在以高速公路為骨架的道路網(wǎng)絡(luò)中，可能由幾個(gè)或十幾個(gè)分屬不同業(yè)主的公司按照不同的模式運(yùn)作，道路收費(fèi)管理模式也必然多樣化。

2 ETC車(chē)道控制系統(tǒng)

車(chē)道控制系統(tǒng)管理和控制上述3個(gè)子系統(tǒng)及其它車(chē)道設(shè)各，系統(tǒng)的車(chē)道控制機(jī)相當(dāng)于電子收費(fèi)車(chē)道的神經(jīng)中樞。當(dāng)車(chē)道開(kāi)放，它指令交通燈顯示通行標(biāo)志。天線需要它發(fā)出信號(hào)喚醒。卡的有效性由它核對(duì)黃、黑名單后確定，并控制欄桿和交通信號(hào)燈作出正?；虍惓７磻?yīng)。正常收費(fèi)交易完成后，需要對(duì)傳來(lái)的數(shù)據(jù)編輯成文件，定時(shí)轉(zhuǎn)發(fā)給收費(fèi)站。發(fā)生沖卡逃費(fèi)異常通行，需要指揮車(chē)道天線連續(xù)探測(cè)無(wú)效代碼的運(yùn)動(dòng)軌跡，與攝錄的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)圖像對(duì)照，搜索并鎖定沖卡車(chē)輛，錄制車(chē)牌照?qǐng)D像，識(shí)別牌照號(hào)碼并于以存貯，編輯成文，連同圖像一并傳送給收費(fèi)站。

3 ETC網(wǎng)絡(luò)體系后臺(tái)組成和功能

按后臺(tái)網(wǎng)絡(luò)體系，將形成收費(fèi)站、收費(fèi)專(zhuān)營(yíng)公司、結(jié)算中心，銀行和客戶服務(wù)中心等多層次的管理子系統(tǒng)，其功能分別為。

3.1 收費(fèi)站

收費(fèi)站通常有多條電子收費(fèi)車(chē)道和半自動(dòng)收費(fèi)車(chē)道，所形成的數(shù)據(jù)也分屬兩類(lèi)；需要一套計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)（局域網(wǎng)）采集和分別處理、上傳這些數(shù)據(jù)。

電子收費(fèi)部分的功能為：宴時(shí)采集入口車(chē)道過(guò)車(chē)信息，出口車(chē)道收費(fèi)交易記錄，經(jīng)校驗(yàn)后存人本地?cái)?shù)據(jù)庫(kù)；實(shí)對(duì)采集違章車(chē)輛圖像井暫存；匯總各車(chē)道的原始數(shù)據(jù)文件（含違章車(chē)輛圖像），整理、打包、分時(shí)傳送給專(zhuān)營(yíng)公司；接受下傳的客戶黑、黃名單，轉(zhuǎn)發(fā)給車(chē)道控制機(jī)。

3.2 專(zhuān)營(yíng)公司管理產(chǎn)系統(tǒng)

每一條獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的公路都會(huì)有一家負(fù)責(zé)收費(fèi)工作的專(zhuān)營(yíng)公司，它既獨(dú)自管理普通收費(fèi)的全部數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)文件，還需要與結(jié)算中心合作，共同處理路網(wǎng)區(qū)域收費(fèi)中該公司承擔(dān)的工作和結(jié)算應(yīng)分享的費(fèi)額。具體工作為：分時(shí)采集各站暫存的數(shù)據(jù)，進(jìn)行整理，對(duì)車(chē)道控制器無(wú)法處理的違章記錄作出處理；匯總各站的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行加工，編輯成所需要的數(shù)據(jù)文件，打印和統(tǒng)計(jì)各種數(shù)據(jù)指標(biāo)；向結(jié)算中心上傳加工后的數(shù)據(jù)文件，請(qǐng)求支付；接收結(jié)算中心下傳的黑、黃名單，轉(zhuǎn)發(fā)給各收費(fèi)站。

3.3 結(jié)算中心管理子系統(tǒng)

ETC給客戶帶來(lái)的最大好處是持卡可以在區(qū)域路網(wǎng)的任何道路行駛，而不須停車(chē)?yán)U費(fèi)。這些道路可能分屬不同的專(zhuān)營(yíng)公司，需要設(shè)立專(zhuān)門(mén)的結(jié)算中心，集中管理通行費(fèi)賬目。它應(yīng)統(tǒng)一核準(zhǔn)各專(zhuān)營(yíng)公司的數(shù)據(jù)，算出每一個(gè)客戶在當(dāng)次旅行中應(yīng)繳付的費(fèi)額，以便在該客戶的賬戶中扣除。同時(shí)，需要計(jì)算一定時(shí)間內(nèi)（如8、12或24h），在某公司管轄道路通行的所有客戶應(yīng)繳付費(fèi)額的總數(shù)，將此金額撥付給該專(zhuān)營(yíng)公司。具體工作為：接收各專(zhuān)營(yíng)公司上傳的數(shù)據(jù)文件；計(jì)算一定時(shí)間內(nèi)。正常通行時(shí)各客戶的通行費(fèi)額．和各專(zhuān)營(yíng)公司應(yīng)收入的通行費(fèi)總額；對(duì)跨公司的異常通行作出判斷和處理，如有入口無(wú)出口或有出口無(wú)入口信息的客戶等。

3.4 銀行管理子系玩

ETC繳費(fèi)屬非現(xiàn)金交易，它采用預(yù)付和記賬兩種方式。預(yù)付方式要求客戶登記使用ETC時(shí)需交付一筆開(kāi)戶費(fèi)，它包含標(biāo)識(shí)卡的成本費(fèi)和預(yù)付通行費(fèi)?？蛻裘吭贓TC路網(wǎng)卡通行一次，就會(huì)從客戶賬戶中扣除；當(dāng)賬戶余額不足時(shí)，需通知客戶補(bǔ)充資金。記賬方式是定期算出應(yīng)繳費(fèi)額，客戶一次交清，這種方式使專(zhuān)營(yíng)公司承擔(dān)壞賬風(fēng)險(xiǎn)。ETC的實(shí)質(zhì)是通行費(fèi)不在公路現(xiàn)場(chǎng)和通行時(shí)刻用現(xiàn)金支付，而是選擇另一個(gè)時(shí)間和地點(diǎn)支付。因此，客戶的金額和賬目也需要一個(gè)單位進(jìn)行管理，銀行是理想單位。

3.5 客戶服務(wù)中心管理子系統(tǒng)

服務(wù)中心面向客戶，具體功能為：客戶申辦標(biāo)識(shí)卡手續(xù)。向客戶發(fā)放標(biāo)識(shí)卡并對(duì)其作初始化操作；編制客戶資金賬號(hào)，連同收人資金一并存入銀行；按照所收到的黃名單，及時(shí)通知客戶補(bǔ)交金額；向客戶提供消費(fèi)明細(xì)賬查詢(xún)、資金補(bǔ)充和打印服務(wù)等。

后臺(tái)可以將結(jié)算中心、銀行和客戶服務(wù)中心建成三個(gè)獨(dú)立單位，也可以讓銀行兼職三者。由于銀行具有開(kāi)展此種業(yè)務(wù)的潛力和豐富的金融財(cái)務(wù)經(jīng)驗(yàn)又有面向廣大客戶的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，可收收事半功倍之效。它還可減少ETC的復(fù)雜性，減輕專(zhuān)營(yíng)公司的操作難度和管理負(fù)擔(dān)，便于公司集中精力開(kāi)拓ETC市場(chǎng)。

4 ETC數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)和專(zhuān)用軟件

公路通行地域決定數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)是由若干局域網(wǎng)聯(lián)成的廣域網(wǎng)。局域網(wǎng)為各單元內(nèi)部互聯(lián)網(wǎng)，如收費(fèi)站有多條收費(fèi)車(chē)道，這些車(chē)道控制機(jī)與站子系統(tǒng)的主機(jī)（或服務(wù)器）就可聯(lián)接成星形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)以太網(wǎng)；廣域網(wǎng)為各單元間的聯(lián)接網(wǎng)+如專(zhuān)營(yíng)公司與收費(fèi)站和結(jié)算中心間的聯(lián)接。廣域網(wǎng)可利用modem通過(guò)公用網(wǎng)（電話網(wǎng)等）實(shí)現(xiàn)；也可通過(guò)半自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)已建立的光纖專(zhuān)用網(wǎng)實(shí)現(xiàn)，后者可能更適合我國(guó)公路建設(shè)的實(shí)際情況。

建造廣域網(wǎng)要充分利用已有設(shè)備的潛力，要從多方面考慮網(wǎng)絡(luò)的安全，要兼職多媒體傳輸，可靠性、擴(kuò)展性和冗余能力等，應(yīng)該選擇開(kāi)放性好的協(xié)議。ETC專(zhuān)用軟件既有財(cái)務(wù)性的大型數(shù)據(jù)庫(kù)，也有與公路交通緊密相關(guān)的大型數(shù)據(jù)庫(kù)。前者銀行已有長(zhǎng)期使用經(jīng)驗(yàn)，有成熟的軟件可供參考：后者則與當(dāng)?shù)氐慕煌ㄓ嘘P(guān)，需要慎重對(duì)待。

5 結(jié)論

綜上所述，ETC是進(jìn)入高速公路系統(tǒng)不久的新鮮事物，雖然優(yōu)點(diǎn)突出，但畢竟經(jīng)驗(yàn)不多，還需要在多次建造和使用中，積累經(jīng)驗(yàn)，逐漸成熟。

參考文獻(xiàn)

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篇8

【關(guān)鍵詞】汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)；高速環(huán)道；曲面施工技術(shù)

中圖分類(lèi)號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

目前，在汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)高速環(huán)道曲面施工過(guò)程中，新技術(shù)層出不窮，為了提高施工的效果和技術(shù)水平，有必要進(jìn)一步深入的探討和分析汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)高速環(huán)道曲面施工技術(shù)。

二、工程概況

山東玲瓏試車(chē)場(chǎng)項(xiàng)目位于山東省招遠(yuǎn)市，用于建設(shè)整個(gè)科技中心的土地面積約為145公頃。

試驗(yàn)場(chǎng)工程主要包括以下試驗(yàn)道路：T-1.高速跑道、T-2.外部噪音測(cè)試跑道、T-3.動(dòng)態(tài)廣場(chǎng)、T-4.直線制動(dòng)路、T-5.NVH和舒適性跑道、T-6.多用途平臺(tái)、T-7.越野路、T-8.干操控路、T-9.濕操控路、T-10.濕轉(zhuǎn)向試車(chē)場(chǎng)、T-11.漂移和拉拽跑道、T-12.路緣石(人行道)、T-13.疲勞耐久路、T-14.一般連接路。

三、汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)的線形設(shè)計(jì)

1.T1高速跑道

1）平面設(shè)計(jì)

高速跑道是由直線、緩和曲線、圓曲線組成的封閉連續(xù)道路，全長(zhǎng)5301.828m，其中直線段長(zhǎng)度1495.5m；緩和曲線采用麥克康奈爾曲線，長(zhǎng)度為280m；圓曲線半徑為275m。

2）縱斷面設(shè)計(jì)

高速跑道設(shè)計(jì)基準(zhǔn)線最大縱坡為2%。

3）橫斷面設(shè)計(jì)

高速跑道設(shè)計(jì)基準(zhǔn)線為第三、四車(chē)道分界線（見(jiàn)下圖），直線段車(chē)道總寬度16m（投影寬度），兩側(cè)各設(shè)1m硬路肩，直線段采用單向1%橫坡。

圖1高速跑道直線段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面

圖2高速跑道曲線段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面

高速跑道曲線段車(chē)道總寬度12m（投影寬度），內(nèi)各設(shè)1m硬路肩，外側(cè)設(shè)1m安全帶。彎道橫斷面采用組合三次拋物線的形式：1）第一車(chē)道：直線，2）第二、三、四車(chē)道：三次拋物線，3）安全帶：直線。

四、施工技術(shù)

試驗(yàn)場(chǎng)高速環(huán)道曲面施工包括彎道頂部的養(yǎng)護(hù)道和彎道空間曲面,如圖3所示。

圖3試驗(yàn)場(chǎng)彎道路面結(jié)構(gòu)

高速環(huán)道曲面最大橫向超高傾角大,其攤鋪施工必須采用特殊的施工機(jī)具和施工工藝。根據(jù)試車(chē)場(chǎng)的施工經(jīng)驗(yàn)總結(jié)彎道路面工程施工流程為:橋式攤鋪機(jī)導(dǎo)軌安裝養(yǎng)護(hù)道HVT承重層攤鋪養(yǎng)護(hù)道第一層瀝青承重層(8cm)攤鋪空間曲面HVT承重層攤鋪空間曲面第一層瀝青承重層(8cm)攤鋪養(yǎng)護(hù)道第二層瀝青承重層(7cm)攤鋪空間曲面第二層瀝青承重層(7cm)攤鋪養(yǎng)護(hù)道瀝青聯(lián)結(jié)層(5cm)攤鋪空間曲面瀝青聯(lián)結(jié)層(5cm)攤鋪空間曲面瀝青面層(5cm)攤鋪養(yǎng)護(hù)道瀝青面層(5cm)攤鋪。

1、橋式攤鋪機(jī)導(dǎo)軌安裝

由于高速環(huán)道曲面的特殊性,橋式攤鋪機(jī)攤鋪無(wú)法使用傳統(tǒng)的鋼絲導(dǎo)線,而是通過(guò)安裝U型鋼軌來(lái)進(jìn)行攤鋪機(jī)高度和位置的精確定位。施工中首先將長(zhǎng)度為60cm的鋼柱按照間距2m打入地面,將U型鋼軌用螺栓固定在鋼柱上,正確定位。單根U型鋼軌長(zhǎng)12m,每隔24m安裝一個(gè)伸縮縫,防止溫差造成的鋼軌變形。U型鋼軌的安裝允許誤差為:平面位置±5mm,標(biāo)高±1mm。

2、養(yǎng)護(hù)道各結(jié)構(gòu)層的施工

養(yǎng)護(hù)道HVT(水泥穩(wěn)定碎石)承重層及其上瀝青混凝土結(jié)構(gòu)層均采用ABGTitan325瀝青混凝土攤鋪機(jī)進(jìn)行攤鋪,并采用雙鋼輪壓路機(jī)進(jìn)行碾壓,其中在壓路機(jī)的鋼輪外側(cè)安裝的錐型小鋼輪(斜度為2B1)確保了邊緣部分的密實(shí)和整齊。

3、空間曲面各結(jié)構(gòu)層的施工

空間曲面HVT(水泥穩(wěn)定碎石)承重層及其上瀝青混凝土結(jié)構(gòu)層的施工均采用橋式攤鋪機(jī)攤鋪(圖4),其中16cm厚的瀝青混凝土承重層分兩層進(jìn)行攤鋪。施工過(guò)程中使用高精度全站儀測(cè)距,進(jìn)行跟蹤測(cè)量,采集的數(shù)據(jù)則通過(guò)電子手簿直接輸入到現(xiàn)場(chǎng)的計(jì)算機(jī)中進(jìn)行處理,從而確保了空間三維曲面的準(zhǔn)確成型。壓實(shí)采用7t雙輪凸面振動(dòng)壓路機(jī),這種壓路機(jī)的凸起的接觸面與車(chē)道的曲面相適應(yīng)。具體操作時(shí),在曲面上工作的壓路機(jī)由一臺(tái)行走式穩(wěn)定車(chē)引導(dǎo)以保持平衡(圖5)。橫向接縫的壓實(shí)則采用由有牽引車(chē)牽引的壓路機(jī)垂直于軸線方向進(jìn)行壓實(shí)。

圖4橋式攤鋪機(jī)瀝青混凝土攤鋪施工

圖5高速環(huán)道曲面碾壓施工

為保證各結(jié)構(gòu)層之間的有效連接和防止層間滑動(dòng),從水泥穩(wěn)定碎石基層到瀝青聯(lián)結(jié)層均需進(jìn)行拉毛,拉毛使用的是用輪胎式挖掘機(jī)改裝的特殊設(shè)備,拉毛后采用空壓機(jī)配合人工進(jìn)行清掃,并噴灑粘層油。

4、橋式攤鋪機(jī)的使用

采用SMB曲面施工單位的橋式攤鋪機(jī)。橋式攤鋪機(jī)是專(zhuān)為修建試車(chē)場(chǎng)高速環(huán)道而設(shè)計(jì)制造的曲面攤鋪設(shè)備。該攤鋪機(jī)由10缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng),其行駛主要依靠4個(gè)無(wú)級(jí)變化液壓驅(qū)動(dòng)的履帶式齒輪裝置。熱拌瀝青混合料由一臺(tái)移動(dòng)式挖掘機(jī)裝入安裝在橋式攤鋪機(jī)一側(cè)的加料斗內(nèi),并經(jīng)由可調(diào)節(jié)分配螺桿輸送帶運(yùn)輸?shù)絺魉蛶?。傳送帶將混合料運(yùn)送到傳動(dòng)齒輪之間的槳式鏈條換向器,并通過(guò)槳式鏈條的啟動(dòng)將材料均勻地分布在熨平板的前面。熨平板是由17塊可加熱的鋼板組成,每塊長(zhǎng)0.75m,板與板之間通過(guò)插銷(xiāo)連接,熨平板的形狀則通過(guò)連接到熨平板上的17個(gè)液壓缸進(jìn)行曲率調(diào)整以適應(yīng)不同的橫斷面形狀。所有設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)和實(shí)測(cè)值都可以顯示在控制面板上,一旦實(shí)測(cè)值與設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)出現(xiàn)不可容許的偏離時(shí),則機(jī)器將自動(dòng)停止工作,而錯(cuò)誤的來(lái)源將顯示在顯示板上。

五、改性瀝青改性瀝青施工過(guò)程通病預(yù)防

1、混合料攤鋪通病預(yù)防

攤鋪之前應(yīng)檢測(cè)基層的平整度保證其不超過(guò)8～10mm，并且將基層表面的塵土清掃干凈，灑上乳化瀝青，保證基層與面層之間的粘接。為保證平整度，中面層施工攤鋪機(jī)宜安裝縱向平衡梁（俗稱(chēng)雪橇）。為了保證燙平板的初壓效果，在攤鋪機(jī)在工作前要對(duì)熨平板進(jìn)行充分預(yù)熱，一般預(yù)熱時(shí)間不少于30min，使熨平板表面溫度大于160℃。振搗、振動(dòng)頻率的的選擇應(yīng)在保證熨平板和調(diào)平大臂平穩(wěn)性的前提下，盡可能提高振動(dòng)的頻率，以減少壓路機(jī)碾

2、曲面壓實(shí)度的通病預(yù)防

壓實(shí)過(guò)程是減少瀝青混合料中氣孔含量的過(guò)程，此過(guò)程為固體顆粒在一種粘彈性介質(zhì)中的填實(shí)和定位，以形成一種更密實(shí)和有效的顆粒排列形式。滿足結(jié)構(gòu)要求的瀝青曲面的耐用性能受兩個(gè)主要指標(biāo)的影響，即設(shè)計(jì)的混合料和壓實(shí)；在這兩個(gè)指標(biāo)中，缺少任一個(gè)都不能保障曲面耐用性能。如果不充分壓實(shí)，甚至最優(yōu)設(shè)計(jì)的混合料，都會(huì)降低曲面的使用性能。然而，經(jīng)過(guò)良好地壓實(shí)能有效地改進(jìn)一種不標(biāo)準(zhǔn)的混合料的結(jié)果。具有良好壓實(shí)度的曲面其承載力比較強(qiáng)，在行車(chē)載荷作用下不會(huì)被繼續(xù)壓密，是避免形成早期車(chē)轍的有力措施之一。

3、曲面厚度的通病預(yù)防

在曲面工程中，各個(gè)層次的厚度是和道路整體強(qiáng)度密切相關(guān)的，只有在保證厚度的情況下，曲面的各個(gè)層次及整體的的強(qiáng)度才能得到保證。除了保證強(qiáng)度外，嚴(yán)格控制各個(gè)結(jié)構(gòu)層的厚度，一方面能對(duì)曲面的標(biāo)高起到一定的控制作用，還能防止承包商的偷工減料，是一個(gè)非常重要的指標(biāo)。多年以來(lái)，道路曲面厚度傳統(tǒng)的檢測(cè)方法一直沿用鉆孔取芯法，根據(jù)試驗(yàn)規(guī)程隨機(jī)選點(diǎn)，鉆孔取樣，獲得厚度，然后進(jìn)行分析。這種方法雖然直觀、簡(jiǎn)單，但破壞了曲面結(jié)構(gòu)層，對(duì)曲面局部強(qiáng)度、防水造成一定影響。另外，測(cè)點(diǎn)選擇是隨機(jī)的、稀疏的。因此，檢測(cè)結(jié)果往往缺乏代表性，對(duì)于曲面內(nèi)部存在的缺陷極易漏檢，給后續(xù)工作留下隱患。我國(guó)己經(jīng)做了大量有關(guān)曲面雷達(dá)測(cè)厚與鉆芯法對(duì)比試驗(yàn)的相關(guān)性研究，結(jié)果表明雷達(dá)測(cè)厚作為一種高效準(zhǔn)確的無(wú)破損測(cè)厚方法，應(yīng)在條件允許的情況下率先使用。

六、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)高速環(huán)道曲面施工過(guò)程中，必須要采取合理可行的技術(shù)，這樣才能夠保證施工的合理有效性，提高施工的質(zhì)量，避免施工過(guò)程中出現(xiàn)各種問(wèn)題。

【參考文獻(xiàn)】

[1]李運(yùn)勝.論汽車(chē)試驗(yàn)場(chǎng)的建設(shè)與發(fā)展[J].公路交通科技,2011.12(6):5-9.

篇9

關(guān)鍵詞： 高速列車(chē)； 設(shè)備艙； 通風(fēng)散熱； 通風(fēng)口； 格柵； 空氣動(dòng)力學(xué)

中圖分類(lèi)號(hào)： U270.384； U271.91 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： B

Numerical simulation on ventilation heat dissipation for

high speed train equipment compartment

HU Wenjin1， KONG Fanbing2， ZHANG Jiye1， HAN Lu2， LIU Bin2

（1.State Key Laboratory of Traction Power， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， China；

2.Product Research and Development Center， Tangshan Railway Vehicle Co.， Ltd.， Tangshan 063035， Hebei， China）

Abstract： To research the effect of different location and type of grill vents on ventilation heat dissipation performance of equipment compartment， the aerodynamics model of a high speed train with underbody equipment compartment， bogies and so on is built. Based on 3D unsteady uncompressible N-S equation and turbulent model of k-ε two equations， FLUENT is used to numerically simulate the ventilation heat dissipation of equipment compartment of the high speed train running in 350 km/h. The results show that， the ventilation heat dissipation performance of equipment compartment can be effectively enhanced by rational arrangement of vent location； the ventilation heat dissipation performance of equipment compartment with vertical grill vents is better than that of equipment compartment with horizontal grill vents； the devices with high heat should be installed beside the “A” end which is nearby the outlet vents， and the other devices should be installed beside the “B” end which is nearby the inlet vents.

Key words： high speed train； equipment compartment； ventilation heat dissipation； vent； grill； aerodynamics

收稿日期： 2013-01-09 修回日期： 2013-02-21

基金項(xiàng)目： 國(guó)家自然科學(xué)基金（50823004）；“十一五”國(guó)家科技支撐計(jì)劃（2009 BAG 12A01-C08）

作者簡(jiǎn)介： 胡文錦（1987—），男，四川彭州人，碩士研究生，研究方向?yàn)楦咚倭熊?chē)流固耦合動(dòng)力學(xué)，（E-mail）

0 引 言

隨著我國(guó)高速列車(chē)的迅速發(fā)展和不斷提速，高速列車(chē)的安全運(yùn)行對(duì)其設(shè)備的性能和可靠性要求越來(lái)越高[1]，特別是車(chē)底設(shè)備艙內(nèi)的牽引變流器、牽引變壓器等設(shè)備制約著列車(chē)的提速和安全.

高速列車(chē)車(chē)底設(shè)備艙的空間相對(duì)封閉且狹小，而牽引變流器等設(shè)備的發(fā)熱量較大，容易導(dǎo)致設(shè)備艙內(nèi)溫度較高.研究[2]表明：高溫是電子設(shè)備損壞的主要原因；溫度過(guò)高，容易導(dǎo)致設(shè)備的性能和穩(wěn)定性降低.因此，非常有必要開(kāi)展對(duì)高速列車(chē)設(shè)備艙通風(fēng)散熱性能的研究.

目前，針對(duì)汽車(chē)設(shè)備艙散熱的研究較多，主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)艙散熱的CFD研究和熱管理系統(tǒng)仿真研究[3-6].在高速列車(chē)空氣動(dòng)力學(xué)研究方面，主要集中于高速列車(chē)空氣阻力、橫風(fēng)安全以及隧道通過(guò)性能等方面[7-8]，針對(duì)高速列車(chē)設(shè)備艙通風(fēng)散熱的研究較少.文獻(xiàn)[9-11]研究高速列車(chē)牽引電機(jī)溫度和冷卻風(fēng)機(jī)風(fēng)量測(cè)量方法；文獻(xiàn)[12-13]研究列車(chē)牽引變流器的通風(fēng)散熱.上述研究主要針對(duì)單一設(shè)備的溫度和散熱性能.

本文采用CFD數(shù)值模擬的方式，結(jié)合設(shè)備艙內(nèi)流動(dòng)特性，分析設(shè)備艙整體的通風(fēng)散熱性能，并對(duì)采用不同類(lèi)型通風(fēng)口格柵以及不同通風(fēng)口位置的設(shè)備艙通風(fēng)散熱性能進(jìn)行對(duì)比.

1 數(shù)學(xué)模型

當(dāng)列車(chē)在無(wú)橫風(fēng)環(huán)境下以350 km/h速度運(yùn)行時(shí)，風(fēng)速為97.22 m/s，對(duì)應(yīng)馬赫數(shù)小于0.3.列車(chē)附近的流場(chǎng)可近似處理為三維黏性非定常不可壓縮流場(chǎng)，湍流模型采用標(biāo)準(zhǔn)k-ε兩方程模型，其控制方程的輸運(yùn)方程形式[9]為（ρφ）t+div（ρ（u-ut）φ）=div（Γ grad φ）+S（1）式中：t為時(shí)間；ρ為空氣密度；u=（u，v，w）為流場(chǎng)速度矢量；ut=（ut，0，0）為列車(chē)運(yùn)動(dòng)速度矢量；φ為流場(chǎng)通量；S為源項(xiàng)；Γ為擴(kuò)散系數(shù).

能量守恒方程包含熱交換流動(dòng)系統(tǒng)必須滿足的基本定律，表述為微元體中能量的增加率等于進(jìn)入微元體的凈熱流量加上體力與面力對(duì)微元體所做的功.由此，可以得到以溫度T為變量的能量守恒方程，其矢量形式[3]為（ρT）t+div（ρUT）=divλcpgradT+ST（2）式中：cp為比定壓熱容；U為內(nèi)能；T為溫度；λ為流體導(dǎo)熱系數(shù)；ST為黏性耗散項(xiàng)，即流體的內(nèi)熱源和由于黏性作用流體機(jī)械能轉(zhuǎn)換為熱能的部分.

2 計(jì)算模型、區(qū)域和網(wǎng)格

2.1 計(jì)算模型

為分析高速列車(chē)車(chē)底設(shè)備艙進(jìn)、出風(fēng)以及艙內(nèi)空氣流動(dòng)情況，計(jì)算模型采用頭車(chē)+中間車(chē)+尾車(chē)的三車(chē)編組形式，全長(zhǎng)76.4 m，考慮轉(zhuǎn)向架等底部結(jié)構(gòu)、頭車(chē)設(shè)備艙和車(chē)間連接處，忽略受電弓等車(chē)頂結(jié)構(gòu).高速列車(chē)模型見(jiàn)圖1，設(shè)備艙模型見(jiàn)圖2.

圖 1 高速列車(chē)模型

Fig.1 Model of high speed train

圖 2 設(shè)備艙模型

Fig.2 Model of equipment compartment

為研究格柵類(lèi)型對(duì)設(shè)備艙進(jìn)、出風(fēng)以及艙內(nèi)空氣流動(dòng)的影響，建立橫向和豎向2種通風(fēng)口格柵模型，見(jiàn)圖3.

圖 3 格柵模型

Fig.3 Models of grill

考慮A和B 2種通風(fēng)口位置分布情況：分布A見(jiàn)圖2；分布B為將分布A中的通風(fēng)口1向頭車(chē)一位端轉(zhuǎn)向架區(qū)域平移0.9 m，將通風(fēng)口2和3向頭車(chē)二位端轉(zhuǎn)向架區(qū)域平移1.8 m.總計(jì)橫格柵A，豎格柵A，橫格柵B和豎格柵B等4種設(shè)備艙模型.

2.2 計(jì)算區(qū)域和網(wǎng)格

高速列車(chē)的流場(chǎng)計(jì)算區(qū)域和邊界條件見(jiàn)圖4.計(jì)算區(qū)域的長(zhǎng)、寬和高分別為426.4 m，60 m和50 m，其中，頭車(chē)鼻尖距離入口150 m，尾車(chē)鼻尖距離出口200 m.由于高速列車(chē)轉(zhuǎn)向架區(qū)域結(jié)構(gòu)和設(shè)備艙結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，網(wǎng)格劃分采用非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，同時(shí)對(duì)設(shè)備艙局部網(wǎng)格進(jìn)行加密，并使車(chē)體和設(shè)備表面第一層網(wǎng)格達(dá)到2～3 mm，網(wǎng)格數(shù)量約5 300萬(wàn)個(gè).列車(chē)及其設(shè)備艙表面的計(jì)算網(wǎng)格見(jiàn)圖5.

圖 4 流場(chǎng)計(jì)算區(qū)域和邊界條件

Fig.4 Computation domain of flow field and

boundary condition

（a）列車(chē)頭部網(wǎng)格

（b）設(shè)備艙內(nèi)部網(wǎng)格

圖 5 計(jì)算網(wǎng)格

Fig.5 Mesh for computation

2.3 計(jì)算模型驗(yàn)證

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)高速列車(chē)運(yùn)行時(shí)設(shè)備艙通風(fēng)散熱性能研究較少，而實(shí)車(chē)試驗(yàn)又非常困難，尚無(wú)相關(guān)的實(shí)車(chē)試驗(yàn)數(shù)據(jù).為對(duì)所采用的計(jì)算模型進(jìn)行驗(yàn)證，將本文的計(jì)算模型應(yīng)用于高速列車(chē)交會(huì)研究，并與某高速列車(chē)交會(huì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，驗(yàn)證本文計(jì)算模型的正確性.

在相同工況下，本文所建立模型某測(cè)點(diǎn)數(shù)值仿真會(huì)車(chē)壓力波曲線與某線路實(shí)車(chē)會(huì)車(chē)試驗(yàn)壓力波動(dòng)曲線結(jié)果對(duì)比見(jiàn)圖6，可知，數(shù)值計(jì)算結(jié)果與實(shí)車(chē)試驗(yàn)結(jié)果在高速列車(chē)交會(huì)壓力峰值和變化趨勢(shì)上基本一致.因此，本文所建立的高速列車(chē)計(jì)算模型以及計(jì)算方法可行.

（a）試驗(yàn)數(shù)據(jù)

（b）數(shù)值計(jì)算結(jié)果

圖 6 試驗(yàn)數(shù)據(jù)與數(shù)值計(jì)算結(jié)果對(duì)比

Fig.6 Comparison of experimental data and

numerical calculation result

3 計(jì)算結(jié)果分析

由于模型中的格柵并非左右對(duì)稱(chēng)，故應(yīng)考慮上行和下行2種計(jì)算工況.當(dāng)計(jì)算采用上行工況時(shí)，設(shè)備艙位于頭車(chē)；當(dāng)采用下行工況時(shí)，設(shè)備艙位于尾車(chē).不考慮環(huán)境風(fēng)對(duì)列車(chē)的影響，環(huán)境溫度為27 ℃.為分析不同模型對(duì)設(shè)備艙內(nèi)通風(fēng)散熱性能的影響，計(jì)算模型中發(fā)熱設(shè)備的熱流密度為1 000 W/m2.

3.1 設(shè)備艙區(qū)域壓力分布

當(dāng)列車(chē)上行或下行時(shí)，設(shè)備艙表面和內(nèi)部均為負(fù)壓，且壓力由一位端向二位端逐漸升高，一位端處通風(fēng)口1外側(cè)負(fù)壓絕對(duì)值大于設(shè)備艙內(nèi)負(fù)壓絕對(duì)值，通風(fēng)口1為出風(fēng)口；二位端處通風(fēng)口2和3外側(cè)負(fù)壓絕對(duì)值小于設(shè)備艙內(nèi)負(fù)壓絕對(duì)值，通風(fēng)口2和3為進(jìn)風(fēng)口.當(dāng)列車(chē)以上行運(yùn)行時(shí)，設(shè)備艙外表面壓力最低為-1 200 Pa；當(dāng)列車(chē)以下行運(yùn)行時(shí)，設(shè)備艙外壓力最低為-400 Pa.列車(chē)上行、下行時(shí)距軌面高度y=0.328 m處截面的壓力云圖見(jiàn)圖7.

（a）上行

（b）下行

圖 7 設(shè)備艙截面壓力云圖（y=0.328 m）， Pa

Fig.7 Pressure contours of equipment compartment

cross section（y=0.328 m）， Pa

由圖7可知，當(dāng)通風(fēng)口位置固定時(shí)，格柵類(lèi)型對(duì)設(shè)備艙內(nèi)壓力、設(shè)備艙外壓力和分布的影響較小.當(dāng)列車(chē)上行時(shí)，將通風(fēng)口位置由A調(diào)整到B后，設(shè)備艙內(nèi)負(fù)壓絕對(duì)值的最大值增加60 Pa左右；出風(fēng)口格柵1的外側(cè)負(fù)壓絕對(duì)值增加100 Pa左右，進(jìn)風(fēng)口格柵2和3的外側(cè)負(fù)壓絕對(duì)值降低50 Pa左右.當(dāng)列車(chē)下行時(shí)，將通風(fēng)口位置由A調(diào)整到B后，設(shè)備艙內(nèi)負(fù)壓絕對(duì)值的最大值增加20 Pa左右；出風(fēng)口格柵1的外側(cè)負(fù)壓絕對(duì)值增加25 Pa左右，進(jìn)風(fēng)口2和3的外側(cè)負(fù)壓絕對(duì)值有所降低.因此，調(diào)整格柵位置對(duì)上行時(shí)設(shè)備艙內(nèi)壓力以及進(jìn)、出風(fēng)口內(nèi)外壓力影響較大；格柵類(lèi)型對(duì)設(shè)備艙內(nèi)壓力影響相對(duì)較小.設(shè)備艙內(nèi)壓力見(jiàn)表1.

表 1 設(shè)備艙內(nèi)壓力

Tab.1 Inner pressure of equipment compartment Pa

3.2 設(shè)備艙區(qū)域流場(chǎng)分析

通過(guò)仿真列車(chē)運(yùn)行時(shí)設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)流動(dòng)，研究不同格柵類(lèi)型、格柵位置對(duì)設(shè)備艙內(nèi)部流動(dòng)以及設(shè)備艙通風(fēng)的影響.

列車(chē)上行時(shí)采用橫格柵通風(fēng)口的設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)見(jiàn)圖8.在上行工況中，空氣通過(guò)設(shè)備艙后部通風(fēng)口進(jìn)入，空氣剛通過(guò)格柵進(jìn)入設(shè)備艙后，流動(dòng)速度較快，大部分以原流動(dòng)方向沿裙板向后繞設(shè)備艙流動(dòng)，另一部分則流向設(shè)備，同時(shí)在設(shè)備之間形成漩渦.將通風(fēng)口位置從A調(diào)整到B后，由通風(fēng)口進(jìn)入設(shè)備艙的空氣流速更快，設(shè)備之間形成的漩渦有所減少.

圖 8 列車(chē)上行時(shí)采用橫格柵出口的設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)， m/s

Fig.8 Flow field in equipment compartment with horizontal

grill vent when train is in up direction， m/s

列車(chē)上行時(shí)采用豎格柵出口的設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)見(jiàn)圖9.相對(duì)于橫格柵出口，空氣通過(guò)進(jìn)風(fēng)口后，大部分流動(dòng)方向發(fā)生改變，并直接流向設(shè)備或出風(fēng)口；在調(diào)整格柵位置后，進(jìn)風(fēng)口空氣速度加快，減少設(shè)備之間形成的漩渦.

圖 9 列車(chē)上行時(shí)采用豎格柵出口的設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)，m/s

Fig.9 Flow field in equipment compartment with vertical

grill vent when train is in up direction， m/s

列車(chē)下行時(shí)采用橫格柵通風(fēng)口的設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)見(jiàn)圖10.空氣通過(guò)設(shè)備艙后部進(jìn)風(fēng)口進(jìn)入，與上行工況進(jìn)風(fēng)基本一致.由于下行時(shí)列車(chē)設(shè)備艙內(nèi)外壓差減小，進(jìn)入設(shè)備艙后空氣速度相對(duì)上行工況較慢，在設(shè)備之間形成較多較大的旋渦，同時(shí)設(shè)備艙內(nèi)形成明顯回流.將通風(fēng)口位置從A調(diào)整到B后，通過(guò)進(jìn)風(fēng)口進(jìn)入設(shè)備艙的空氣流速雖然加快，但并未明顯改變流場(chǎng)結(jié)構(gòu).

圖 10 列車(chē)下行時(shí)采用橫格柵的設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)， m/s

Fig.10 Flow field in equipment compartment with horizontal

grill vent when train is in down direction， m/s

列車(chē)下行時(shí)采用豎格柵通風(fēng)口的設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)見(jiàn)圖11.設(shè)備之間產(chǎn)生較多較大的旋渦，但其并未產(chǎn)生明顯回流；將通風(fēng)口位置從A調(diào)整到B后，設(shè)備艙內(nèi)流動(dòng)沒(méi)有明顯改變.

圖 11 列車(chē)下行時(shí)采用豎格柵的設(shè)備艙內(nèi)流場(chǎng)， m/s

Fig.11 Flow field of equipment compartment with vertical

grill vent when train is in down direction， m/s

通過(guò)對(duì)比分析可知，當(dāng)列車(chē)上行時(shí)，采用豎格柵通風(fēng)口時(shí)，設(shè)備艙前部設(shè)備周?chē)諝饬鲃?dòng)更充分，更有利于設(shè)備通風(fēng)散熱；將通風(fēng)口位置從A調(diào)整到B后，空氣流動(dòng)速度加快，設(shè)備艙內(nèi)的通風(fēng)效果得到改善.當(dāng)列車(chē)下行時(shí)，采用橫、豎格柵均會(huì)在設(shè)備艙內(nèi)形成較多旋渦，其中，采用橫格柵會(huì)形成明顯回流；將通風(fēng)口位置從A調(diào)整到B后，設(shè)備艙內(nèi)流動(dòng)影響較小.

3.3 設(shè)備艙溫度分布與散熱分析

通過(guò)分析不同格柵類(lèi)型、格柵位置對(duì)設(shè)備艙內(nèi)流動(dòng)和通風(fēng)的影響，采用豎格柵B的設(shè)備艙具有較好的空氣流動(dòng)和通風(fēng)性能.本文通過(guò)研究設(shè)備艙內(nèi)的通風(fēng)散熱性能，并以設(shè)備艙內(nèi)截面（y=0.328 m）為例，說(shuō)明設(shè)備艙內(nèi)的溫度分布.

列車(chē)上行時(shí)設(shè)備艙y=0.328 m截面溫度分布見(jiàn)圖12（a）.在各工況中，溫度分布趨勢(shì)比較一致.空氣溫度較高部分主要集中在發(fā)熱設(shè)備前方，并向出風(fēng)口流動(dòng)；設(shè)備艙靠近二位端處幾乎不受發(fā)熱設(shè)備影響.設(shè)備艙內(nèi)空氣最高溫度為65 ℃左右，相對(duì)環(huán)境溫度（27 ℃）升高38 ℃左右.可知，將通風(fēng)口位置從A調(diào)整到B后，能明顯改善設(shè)備艙內(nèi)的散熱性能，且豎格柵通風(fēng)口的散熱性能優(yōu)于橫格柵通風(fēng)口.列車(chē)下行時(shí)設(shè)備艙y=0.328 m截面溫度分布見(jiàn)圖12（b）.當(dāng)采用橫格柵通風(fēng)口時(shí)，設(shè)備艙內(nèi)空氣整體溫度較高；將通風(fēng)口位置從A調(diào)整到B后，設(shè)備艙內(nèi)溫度有所降低.當(dāng)采用豎向格柵時(shí)，設(shè)備艙靠近一位端空氣溫度較高，二位端受前方發(fā)熱設(shè)備影響較小，空氣溫度較低；將通風(fēng)口位置從A調(diào)整到B后，設(shè)備艙后部空氣溫度幾乎不受前方設(shè)備發(fā)熱影響，而前方溫度也有一定程度的降低.

（a）上行時(shí)

（b）下行時(shí)

圖 12 設(shè)備艙截面溫度分布， ℃

Fig.12 Temperature distribution of equipment compartment

cross section， ℃

通過(guò)對(duì)比分析可知，當(dāng)列車(chē)上行、下行時(shí)，采用豎格柵的設(shè)備艙，通風(fēng)散熱性能優(yōu)于橫格柵情況.將通風(fēng)口位置從A調(diào)整到B后，列車(chē)上行時(shí)設(shè)備艙通風(fēng)散熱性能有較為明顯的改善；列車(chē)下行時(shí)設(shè)備艙通風(fēng)散熱性能也有一定程度的改善，特別在采用豎格柵時(shí)，對(duì)降低設(shè)備艙后部空氣溫度效果較為明顯.設(shè)備艙內(nèi)二位端受發(fā)熱設(shè)備影響最小，靠近出風(fēng)口處受到影響最大，將發(fā)熱設(shè)備置于進(jìn)、出風(fēng)口之間并靠近出風(fēng)口，能有效地進(jìn)行通風(fēng)散熱，同時(shí)減小對(duì)其他設(shè)備的影響.

因此，采用豎向格柵的設(shè)備艙具有更好的通風(fēng)散熱性能；將出風(fēng)口向一位端移動(dòng)，進(jìn)風(fēng)口向二位端移動(dòng)，能有效提升設(shè)備艙的通風(fēng)散熱性能.

4 結(jié) 論

（1）設(shè)備艙通風(fēng)口采用豎格柵比采用橫格柵具備更好的通風(fēng)散熱性能.

（2）合理設(shè)置設(shè)備艙通風(fēng)口位置，能夠增大進(jìn)、出風(fēng)口壓差，有效改善設(shè)備艙內(nèi)流動(dòng)、提升設(shè)備艙通風(fēng)散熱性能.

（3）發(fā)熱量較大的設(shè)備應(yīng)置于設(shè)備艙一位端靠近出風(fēng)口處；對(duì)溫度敏感、不發(fā)熱的設(shè)備，應(yīng)置于設(shè)備艙二位端靠近進(jìn)風(fēng)口處.參考文獻(xiàn)：

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篇10

關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī) 動(dòng)態(tài)負(fù)載 自動(dòng)調(diào)速

1.發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)調(diào)速原理

汽車(chē)在某一擋位和某一節(jié)氣門(mén)開(kāi)度 下恒速行駛，假設(shè)負(fù)載不變，則其發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)在額定狀態(tài)。實(shí)際中負(fù)載是變化的，其波動(dòng)會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)脫離額定點(diǎn) 工作，出現(xiàn)掉速（A點(diǎn)）或超速（B點(diǎn)）現(xiàn)象（圖1）。

圖1. 發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)調(diào)速原理

此時(shí)可對(duì)節(jié)氣門(mén)施加控制，使其工作點(diǎn)轉(zhuǎn)移到開(kāi)度為 時(shí)的 點(diǎn)或 時(shí)的 點(diǎn)。這樣發(fā)動(dòng)機(jī)就始終工作在額定轉(zhuǎn)速 下，經(jīng)濟(jì)性得到改善。

2.自動(dòng)調(diào)速控制方法

2.1 調(diào)速控制方案

根據(jù)調(diào)速原理，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載增大，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度也應(yīng)增大某一個(gè)相應(yīng)的值，使扭矩與負(fù)載達(dá)到新的平衡；反之亦然。以負(fù)載

為動(dòng)態(tài)輸入量，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度值 作為控制系統(tǒng)的輸出量，通過(guò)信號(hào)轉(zhuǎn)換輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。由此建立控制模型（圖2）。

圖2. 自動(dòng)調(diào)速控制模型

2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)子系統(tǒng)

發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)， ；

負(fù)載波動(dòng)時(shí)， （不計(jì)粘滯阻力）；

則在同一節(jié)氣門(mén)下， ， 是由發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速?zèng)Q定的，不改變節(jié)氣門(mén)時(shí)就會(huì)發(fā)生掉速或超速，因此才需改變之。

2.3 節(jié)氣門(mén)控制子系統(tǒng)

不同節(jié)氣門(mén)開(kāi)度下， ；

根據(jù)調(diào)速原理，假設(shè)發(fā)動(dòng)機(jī)載荷增加，則轉(zhuǎn)速向左偏移，此時(shí)由反饋得到的轉(zhuǎn)速差為正，控制器就會(huì)適當(dāng)?shù)卦黾?值，從而使特性曲線上移，使得轉(zhuǎn)速回到設(shè)定值；反之亦然。

3.仿真結(jié)果分析

設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2200r/min，對(duì)波動(dòng)的負(fù)載進(jìn)行仿真，結(jié)果如下：

由仿真結(jié)果可知，當(dāng)負(fù)載發(fā)生波動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)自動(dòng)調(diào)速，輸出轉(zhuǎn)速浮動(dòng)范圍不超過(guò) ，性能得到改善。

參考文獻(xiàn)：