導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路交通事故，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準(zhǔn)確地報告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；

（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。

第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報告國務(wù)院并通報國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計長、機(jī)車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時補(bǔ)報。

第十七條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應(yīng)急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。

第二十四條有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時間不計入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報告形成后，報經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣*0元。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責(zé)任

第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十條違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處*0元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

篇2

一、關(guān)于旅客認(rèn)定

鐵路對旅客人身傷亡和非旅客人員傷亡，承擔(dān)責(zé)任的范圍存在較大區(qū)別。對旅客人身傷亡，適用無過錯原則進(jìn)行定責(zé)。而對非旅客人員傷亡，則適用嚴(yán)格責(zé)任原則定責(zé)。因此傷亡人員是否為旅客，關(guān)系到鐵路的承責(zé)范圍的不同。依據(jù)鐵道部1997年頒布的《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》的解釋，旅客是指持有鐵路有效乘車憑證的人和同行的免費(fèi)乘車兒童。根據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸合同押運(yùn)貨物的人視為旅客。而合同法將持有有效客票及按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或者經(jīng)承運(yùn)人許可搭乘的無票乘客一律認(rèn)定為旅客。合同法作為國家大法，其效力自然高于《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》的效力，故對此問題首先應(yīng)按照合同法的規(guī)定處理。其實(shí)縱觀合同法關(guān)于運(yùn)輸合同的規(guī)定，乘客是否具備旅客身份，在發(fā)生傷亡事故處理時，已顯得沒有什么意義。但結(jié)合《條例》的具體規(guī)定，認(rèn)定旅客身份卻是適用限額賠償?shù)年P(guān)鍵。

二、關(guān)于事故責(zé)任的確定與劃分

首先，《條例》條例第三十二條規(guī)定，“事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身原因造成的人身傷亡?！?/p>

其次，2010年3月16日頒布實(shí)施的《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第四條規(guī)定，鐵路運(yùn)輸造成人身損害的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；法律另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。《解釋》第五條同時規(guī)定，鐵路運(yùn)輸中發(fā)生人身損害，鐵路運(yùn)輸企業(yè)舉證證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的。

此外，《解釋》第七條第二款對鐵路運(yùn)輸企業(yè)免責(zé)事由又做了一些補(bǔ)充規(guī)定，即受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標(biāo)志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運(yùn)輸企業(yè)舉證證明已充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)的，不承擔(dān)賠償責(zé)任。這也與鐵路法第五十八條第二款的規(guī)定相一致。

筆者認(rèn)為，劃分鐵路交通事故責(zé)任，正確理解和把握《解釋》的具體規(guī)定是關(guān)鍵。

第一，鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否充分履行安全防護(hù)、警示義務(wù)，是確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)責(zé)任比例的關(guān)鍵。因受害人自身的過錯行為，造成人身損害的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)受害人的過錯程度適當(dāng)減輕鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償責(zé)任。如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)未充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)，受害人有上述過錯行為的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)在全部損失的百分之八十至百分之二十之間承擔(dān)賠償責(zé)任；鐵路運(yùn)輸企業(yè)已充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)，受害人仍施以上述過錯行為的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)在全部損失的百分之二十至百分之十之間承擔(dān)賠償責(zé)任。

在判定受害人自身的過錯程度時，應(yīng)全面考慮事故發(fā)生的時間、地點(diǎn)、環(huán)境等各方面的因素。

第二，注意加強(qiáng)對特殊群體的重點(diǎn)保護(hù)?！督忉尅返诎藯l規(guī)定，鐵路運(yùn)輸造成無民事行為能力人人身損害的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)的賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)不低于全部損失的百分之五十。鐵路運(yùn)輸造成限制民事行為能力人人身損害的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)的賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)不低于全部損失的百分之四十。筆者認(rèn)為，這條規(guī)定重點(diǎn)體現(xiàn)了對未成年人的保護(hù)，實(shí)踐中事故受害人為未成年人的情形較多，損害后果非常嚴(yán)重，而且未成年人認(rèn)識和避免危險、控制自身行為的能力又比較低，鐵路運(yùn)輸企業(yè)即使設(shè)置了完備的警示標(biāo)志、信號，也可能對未成年人不起任何作用，《解釋》的規(guī)定更加傾向于保護(hù)這類弱勢群體，規(guī)定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多的社會責(zé)任。

三、關(guān)于限額賠償?shù)睦斫膺m用

考慮到鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，《條例》之所以規(guī)定了限額賠償制度，主要是兼顧保護(hù)鐵路旅客的切身利益和保障鐵路運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展兩個方面的平衡?！稐l例》第三十三條規(guī)定，“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，……”。從《條例》第三十三條規(guī)定的內(nèi)容來看，鐵路交通事故適用限額賠償?shù)那闆r僅限于受害人系鐵路旅客，如果受害人不具備鐵路旅客身份而發(fā)生了《條例》第三十二條規(guī)定的傷亡事故，則不能適用限額賠償?shù)囊?guī)定，這也正是區(qū)分旅客身份的意義之所在。

篇3

應(yīng)大力推行鐵路行業(yè)的政企分開，強(qiáng)化外部監(jiān)督和調(diào)查的作用，加大公眾、新聞輿論問責(zé)力度

“428”膠濟(jì)線列車特大撞車事故的直接技術(shù)性原因和個人責(zé)任并不難查清，隱藏在后面的政府職能嚴(yán)重缺失則更應(yīng)該得到重視。深入思考即可看到，鐵路主管部門政企不分的管理體制，及由該體制使然的鐵路安全監(jiān)督與事故調(diào)查處理規(guī)定明顯不合理，是致使政府部門失職的重要原因。

政企不分是根本問題

這次特大事故暴露出鐵路管理體制中的根本性問題，是鐵道部政企合一體制造成了鐵路行業(yè)長期以來企業(yè)與政府角色雙缺的狀況。目前國鐵系統(tǒng)的鐵路局、集團(tuán)和運(yùn)營公司，從性質(zhì)上都是政企不分的鐵道部的附屬物，缺少根本性的自主經(jīng)營權(quán)，而鐵道部集政府部門及企業(yè)于一身，長期角色錯位。

鐵道部目前正在承擔(dān)或者應(yīng)該承擔(dān)四項(xiàng)任務(wù)與職責(zé)，即鐵路運(yùn)營、建設(shè)、維護(hù)市場秩序以及確保社會責(zé)任（包括安全）。從其偏重，可以看出現(xiàn)有體制存在的行政偏差。

在提供運(yùn)輸產(chǎn)品、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、維護(hù)市場秩序和確保社會責(zé)任這四項(xiàng)任務(wù)中，現(xiàn)有體制下的鐵道部更偏重執(zhí)行的是企業(yè)職能，或那些實(shí)際上可以通過建立合理體制移交給企業(yè)運(yùn)作的事務(wù)，而對于更加重要的市場規(guī)范和社會安全監(jiān)管這些政府不能推卸的責(zé)任，卻有所忽視。

鐵道部至今仍在強(qiáng)化其直接的生產(chǎn)組織職能，并一直特別堅持路網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度指揮。實(shí)際上鐵路運(yùn)營的公司化和商業(yè)化在世界上已經(jīng)非常普遍。鐵路建設(shè)雖然具有一定特殊性，但不見得非得由政府包辦，更不必像鐵道部目前這樣承擔(dān)項(xiàng)目實(shí)際出資人角色且一定要成為合資鐵路的控股股東。政府在鐵路建設(shè)中更應(yīng)該負(fù)責(zé)制定政策和規(guī)劃，負(fù)責(zé)基礎(chǔ)性投資并引導(dǎo)社會資金進(jìn)入。

相比之下，世界各國政府鐵路主管機(jī)構(gòu)的主要職能則更多集中在政策、法律、規(guī)劃和包括安全監(jiān)管的社會職責(zé)上。例如，美國聯(lián)邦運(yùn)輸部中有關(guān)鐵路的事務(wù)目前主要涉及負(fù)責(zé)鐵路公司兼并與運(yùn)價管制的地面運(yùn)輸委員會和聯(lián)邦鐵路署兩個機(jī)構(gòu)。在經(jīng)濟(jì)管制已經(jīng)大大放松的情況下，聯(lián)邦鐵路署的安全監(jiān)管職責(zé)就變得非常突出，該署目前800多名雇員中有超過700人是安全管理人員，其中有400人分散在各地負(fù)責(zé)日常監(jiān)督和事故責(zé)任調(diào)查。

政企不分體制導(dǎo)致了鐵路系統(tǒng)政企雙缺與職責(zé)錯位的局面，也必然對鐵路的運(yùn)營安全造成威脅。目前我國鐵路建設(shè)中大量存在著違反正?；ǔ绦蚝兔つ靠s短工期的情況，施工對鐵路行車的干擾和影響也很明顯，而運(yùn)營單位在鐵路大規(guī)模建設(shè)中還被賦予了名不符實(shí)的出資人與建設(shè)單位職責(zé)。

這些都使得鐵路運(yùn)營單位在相互矛盾的使命與指令下變得不知所從。再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)至今仍在推行缺少科學(xué)態(tài)度的“大干苦干拼命干”，致使大部分鐵路員工和組織機(jī)構(gòu)都長期處于不堪重負(fù)、甚至疲沓麻木的狀態(tài)。本應(yīng)起到糾偏作用的主管部門，卻由于政企不分和承擔(dān)職責(zé)的偏差，部分地成為這些問題形成的根源。

應(yīng)建立獨(dú)立的事故調(diào)查和處理機(jī)制

誰都知道鐵路是一個高危行業(yè)，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部上上下下也非常強(qiáng)調(diào)安全的重要，甚至干部考核中安全指標(biāo)可以“一票否決”。但另一方面，正是政企不分的體制又使鐵路系統(tǒng)缺少真正有效的安全監(jiān)管機(jī)制。像任何其他組織一樣，眾多內(nèi)部專業(yè)環(huán)節(jié)和部門也一定會對鐵路運(yùn)輸中的事故責(zé)任盡量相互推諉，而且很容易形成內(nèi)部上下一致對外，“大事化小，小事化了，能瞞就瞞，能推就推”的局面。

美國鐵路以私營為主，聯(lián)邦鐵路署每年要對全美大約100起較大事故和300起一般事故進(jìn)行獨(dú)立立案調(diào)查，并提出相應(yīng)的公訴和行政處罰。為了克服公共交通安全領(lǐng)域由運(yùn)營者自律性管理無法避免的弊端，就一定要建立有效的外部監(jiān)督和調(diào)查制度。但我國現(xiàn)行的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定與此大相徑庭。

根據(jù)目前的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重傷的特別重大事故，才由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查，而其他事故則均由鐵道部或事故發(fā)生地的鐵路管理機(jī)構(gòu)即鐵路局組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

如果鐵道部是政企分開的機(jī)構(gòu)，這一規(guī)定是合理的，但在鐵道部政企不分和目前國鐵系統(tǒng)上下級關(guān)系的體制下，該規(guī)定顯然難以保證獨(dú)立的第三方對事故進(jìn)行客觀調(diào)查與處理。按照現(xiàn)有的規(guī)定，只有像這次造成巨大傷亡的鐵路交通事故，才會由代表第三方的國家安監(jiān)總局負(fù)責(zé)調(diào)查，而其他絕大多數(shù)鐵路事故，都只是由鐵路部門自己組織調(diào)查和處理。

今年1月23日，膠濟(jì)線上已經(jīng)發(fā)生過一次重大事故，動車組撞死18人撞傷9人，就是按規(guī)定由鐵道部負(fù)責(zé)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。被鐵道部確定為事故調(diào)查組副組長和新聞發(fā)言人的，正是這次因“428”撞車事故被鐵道部迅即免去職務(wù)并“接受組織審查、聽候處理”的事故發(fā)生地濟(jì)南鐵路局局長陳功?！?23”事故死傷者是鐵路工地上的施工人員，本該作為調(diào)查對象的濟(jì)南鐵路局，卻成了調(diào)查者和擁有處理權(quán)力的執(zhí)法主體，其調(diào)查結(jié)果和處理方式當(dāng)然是可想而知的。

現(xiàn)在應(yīng)該很容易理解，為什么該次事故的原因被那樣簡單歸結(jié)為是由一支沒有資質(zhì)、且違反鐵路運(yùn)營規(guī)定的農(nóng)民包工隊(duì)造成的，而且很快就被定性為鐵路自己沒有責(zé)任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隱患為什么得不到應(yīng)有的揭示和改進(jìn)，結(jié)果導(dǎo)致重大悲劇再次發(fā)生。

沒有獨(dú)立的安全事故調(diào)查機(jī)構(gòu)和事故處理體制，就難以真正確保鐵路行車安全。要在鐵路上完全杜絕任何事故當(dāng)然并不現(xiàn)實(shí)，關(guān)鍵是政府要在鐵路運(yùn)輸安全領(lǐng)域能夠真正擔(dān)負(fù)起責(zé)任，必須建立有效的安全監(jiān)督和事故調(diào)查、處理以及問責(zé)制度，以制度促進(jìn)安全意識提升并減少各種事故發(fā)生的可能性。

從這次特大撞車事故的慘痛教訓(xùn)中可以看出，政府部門提高管理現(xiàn)代交通體系的行政能力已是當(dāng)務(wù)之急。

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路交通；災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)；管理模式；

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

河南能源化工集團(tuán)鶴煤公司鐵路運(yùn)輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強(qiáng)河南煤業(yè)化工（集團(tuán)）公司下屬經(jīng)營單位。主要承擔(dān)鶴壁煤業(yè)公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運(yùn)營、維修業(yè)務(wù)。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區(qū)鐵路?，F(xiàn)有DF12內(nèi)燃機(jī)車1臺，DF4DD內(nèi)燃機(jī)車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機(jī)械設(shè)備16臺（件）。建立了獨(dú)立的內(nèi)部通信網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。

企業(yè)生產(chǎn)的第一核心是安全，具有強(qiáng)效、可靠地安全保障手段才能推進(jìn)企業(yè)健康、穩(wěn)定的向前發(fā)展。而鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運(yùn)輸中連鎖反應(yīng)，造成鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害，對社會帶來不可避免的經(jīng)濟(jì)損失。

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運(yùn)輸過程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標(biāo)，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對鐵路交通中災(zāi)害實(shí)施監(jiān)測和識別等，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?。要想徹底解決鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。

一、鐵路交通預(yù)警的運(yùn)行方式

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對策。其中預(yù)警分析時對所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測和識別及評價等，然后及時進(jìn)行報警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。

現(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運(yùn)輸，另一種是實(shí)效和錯誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對象，選擇危機(jī)管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運(yùn)輸保持一個安全的運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。

二、公路交通災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)設(shè)計

（1）公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)

公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)通過采集數(shù)據(jù)庫中的交通信息，如交通量信息、公路環(huán)境信息，公路交通狀態(tài)信息等，利用GIS技術(shù)將其與電子地圖結(jié)合，并顯示出來，用于監(jiān)測當(dāng)前公路交通的狀況。

（2）公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)

公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)是通過交通災(zāi)害預(yù)測模型，交通災(zāi)害案例模型對可能出現(xiàn)交通災(zāi)害的地點(diǎn)進(jìn)行分析預(yù)測，并將預(yù)測結(jié)果向交通管理部門或負(fù)責(zé)人員發(fā)出預(yù)報，以便及時疏導(dǎo)該地點(diǎn)的交通，預(yù)防交通事故的發(fā)生。

（3）交通災(zāi)害信息系統(tǒng)

公路交通的參與者可通過交通災(zāi)害信息系統(tǒng)查詢交通災(zāi)害的預(yù)報信息，并可通過信息查詢子系統(tǒng)查詢基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫、交通災(zāi)害歷史數(shù)據(jù)庫、交通檢測數(shù)據(jù)庫、交通法規(guī)數(shù)據(jù)庫、安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的相關(guān)內(nèi)容，交通災(zāi)害信息系統(tǒng)除建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)外，還包括基于移動終端的交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)、事故常發(fā)地域的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。

（4）交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)

交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)包含交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)和交通災(zāi)害處理網(wǎng)上辦公系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)，交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)是在接到交通災(zāi)害監(jiān)測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點(diǎn)最近的交通單位及救援單位，并及時發(fā)出救援指令，獲取災(zāi)害地點(diǎn)得到第一手資料，通過災(zāi)害處理模型和專家決策模型，對交通災(zāi)害進(jìn)行認(rèn)定，并對交通災(zāi)害進(jìn)行和處理。網(wǎng)上辦公子系統(tǒng)是通過構(gòu)建交通管理部門間數(shù)據(jù)傳輸平臺，完成交通災(zāi)害，交通事故救援等任務(wù)，系統(tǒng)還可通過GIS結(jié)合GPS引導(dǎo)交通管理人員到達(dá)交通災(zāi)害地點(diǎn)，并實(shí)施動態(tài)透明的交通災(zāi)害信息。

（5）交通災(zāi)害預(yù)警模型

交通災(zāi)害預(yù)警模型是公路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的核心部分，其通過計算機(jī)對交通災(zāi)害預(yù)警進(jìn)行輔助決策，其通過交通災(zāi)害預(yù)測模型和交通災(zāi)害預(yù)警決策模型來實(shí)現(xiàn)對交通災(zāi)害的預(yù)警。

1）交通災(zāi)害預(yù)測模型是通過對公路交通環(huán)境的監(jiān)測，如天氣、地質(zhì)等影響因素；實(shí)時交通量數(shù)據(jù)，應(yīng)用相應(yīng)的算法，找到可能發(fā)生交通災(zāi)害的地點(diǎn)，然后對該地點(diǎn)做進(jìn)一步分析，當(dāng)分析所得結(jié)果超過設(shè)定閾值，認(rèn)定該地域?yàn)榭赡馨l(fā)生交通災(zāi)害地域，

2）交通災(zāi)害預(yù)警決策模型是通過對預(yù)測地域的交通特性，地質(zhì)環(huán)境因素等通過對歷史數(shù)據(jù)庫的比對，由于交通災(zāi)害出現(xiàn)的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結(jié)論作為交通災(zāi)害預(yù)警的決策信息。

三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對策

（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監(jiān)測主要是針對鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過對相關(guān)監(jiān)測信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測信息錄入到下一個階段預(yù)警中[4]。識別是利用綜合評價相關(guān)指標(biāo)體系完成監(jiān)測信息的分析，然后識別鐵路運(yùn)輸過程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測獲取的指標(biāo)值，對鐵路交通運(yùn)輸過程中某一個環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運(yùn)輸處在正常、警戒或是危險狀態(tài)，同時在必要的時候要給出準(zhǔn)確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機(jī)狀態(tài)時，對任何災(zāi)害因素進(jìn)行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災(zāi)因素。另外，評價是對已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經(jīng)濟(jì)損失。而評價結(jié)論是鐵路運(yùn)輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。

（二）鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)控的對策

通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準(zhǔn)備和平時監(jiān)控以及危機(jī)管理。首先是組織準(zhǔn)備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠?yàn)殍F路交通處于危機(jī)情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對策。主要包含制定和落實(shí)預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標(biāo)準(zhǔn)級規(guī)章，為報警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對鐵路交通中災(zāi)害完成實(shí)時監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機(jī)模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)捻樌\(yùn)行。后者是在平時對策工作中及時發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進(jìn)行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運(yùn)輸步入危險情形做好一切準(zhǔn)備。最后是危機(jī)管理，其主要指平時監(jiān)控不可改變的局面進(jìn)而陷入到交通危機(jī)情形時，可以擬定危機(jī)計劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會救助方案等引進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理過程中，如果鐵路交通危機(jī)情形恢復(fù)到正常，那么危機(jī)管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。

四、結(jié)束語

創(chuàng)建鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個部門和各個專業(yè)，而且是多門學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強(qiáng)的研究及開發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計出一套相對完善、簡單、實(shí)用的監(jiān)測評價指標(biāo)，確保指標(biāo)的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機(jī)，然后選擇合理、科學(xué)對策且嚴(yán)格落實(shí)，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運(yùn)行，從而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞　道路；交通；事故；救援

中圖分類號X928 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號　1674-6708（2013）83-0031-02

凡車輛在公路和鐵路上行駛或停放過程中發(fā)生碰撞、脫軌、翻覆、墜落、起火、爆炸等造成人員傷亡或財產(chǎn)損失的事故，統(tǒng)稱為地面道路交通事故。2011年（截止日期12月18日），青海省共發(fā)生道路交通事故1128起，死亡534人，受傷1395人，直接經(jīng)濟(jì)損失438.41萬元。

交通事故所造成的財產(chǎn)損失和人員傷亡是十分嚴(yán)重的，已對社會安定構(gòu)成了巨大威脅。因此，作為災(zāi)害事故搶險救援中堅力量的公安消防部隊(duì)，認(rèn)真研究交通災(zāi)害事故發(fā)生后，盡快搶救生命、消除災(zāi)害狀態(tài)、最大限度地減少損失的戰(zhàn)術(shù)措施和方法等，是當(dāng)前亟待解決的重要問題。

1　道路交通事故的主要成因

1）人的因素。如酒后駕車、疲勞駕駛、違章超車、強(qiáng)行并線、超載、超速、以及駕駛員操作失誤；

2）車的因素。如車輛失修失養(yǎng)，電氣線路絕緣層損壞，油箱、輸油管老化破損，剎車失靈，照明或方向燈缺損，以及車輛故障失控、油罐車自燃自爆、車廂內(nèi)失火及車體內(nèi)有毒化學(xué)物質(zhì)泄漏；

3）路的因素。道路設(shè)施不完善或年久失修。如道路兩側(cè)的山體滑坡、塌方、落實(shí)、泥石流等掩埋線路，甚至沖毀橋梁堵塞隧道，洪水直接沖毀路基、橋梁墩臺等；路下挖溝引水，致使路基塌陷；鐵路鋼軌、夾板等線路配件斷裂；

4）環(huán)境因素。主要是氣象條件和道路環(huán)境，如氣溫、狂風(fēng)、暴雨、大雪、濃霧，以及晝夜差別、地理環(huán)境和社會環(huán)境等。因氣候原因如大霧、暴雨、冰雪，致使視線不清、路面打滑而造成的車禍；

5）管理因素。如交通管理不嚴(yán)，有法不依、有章不循；信號系統(tǒng)失靈，調(diào)度混亂；居民交通安全意識淡薄等。

2　青海道路交通事故特點(diǎn)

2.1成因多樣

2.1.1路況惡劣

由于一些公路設(shè)施不完善，或改修，或年久失修而造成車禍。尤其是實(shí)施西部大開發(fā)以來，全省道路公里數(shù)明顯增加，省內(nèi)多處路段進(jìn)行維護(hù)和升級，如西寧至倒淌河路段，據(jù)不完全統(tǒng)計，2001年至2008年的8年間，青海省海南、海北、果洛、玉樹、黃南5個藏族自治州和海西蒙古族藏族自治州共完成公路建設(shè)投資214億元，藏區(qū)公路通車?yán)锍桃堰_(dá)4.4萬多公里。由于修路期間，路面交通標(biāo)示被破壞，封土飛揚(yáng)、視線不良等因素，極易發(fā)生交通事故。2012年，我省計劃完成交通固定資產(chǎn)投資80億元以上，新增公路通車?yán)锍?000公里以上，道路交通事故不容樂觀。

2.1.2違章操作

主要指因駕駛員違章操作而造成的車禍。據(jù)統(tǒng)計，青海交通事故中，由于操作不良發(fā)生的占60%以上，是造成交通事故的主要因素，如：2011年07月30日凌晨1時20分左右，東風(fēng)日產(chǎn)“軒逸”轎車由大通駛往西寧方向，當(dāng)行駛至寧張公路15km+240m處時，由于司機(jī)酒后駕車，將車輛駛出路面，撞斷路邊兩棵大樹，造成車內(nèi)駕駛?cè)思俺塑嚾?人當(dāng)場死亡、2人經(jīng)現(xiàn)場搶救無效死亡，車輛嚴(yán)重受損的特大道路交通事故。另外，超速行駛和未按規(guī)定讓行是導(dǎo)致交通事故的主要原因。

2.1.3氣候原因

因氣候原因如大霧、暴雨、冰雪等，致使視線不良、路面打滑而造成的車禍。2011年4月29日晚22時48分，大貨車B與正在超車的另一輛大貨車C相撞，兩輛車車頭嚴(yán)重變形，駕駛員腿部被變形了的駕駛室緊緊卡住，動彈不得。事故主要原因是當(dāng)晚下著大雨，路面濕滑，并且韻家口路沒有路燈，大貨車A由北向南行駛時超車，大貨車B為了避開由南向北行駛的車輛向左打方向撞上了旁邊超車的大貨車C，從而釀成這場交通事故。

2.2事故頻發(fā)，救援出動比例增大

近幾年來，青海消防部隊(duì)搶險救援出動比例明顯提高，僅2009年至2011年3年間，全省消防部隊(duì)共出動5255　起，其中撲救火災(zāi)　3958　起，搶險救援　1023　起，占出動總數(shù)的19.6%。搶險救援出動中，處置交通事故　430　起，占出動總數(shù)的42%。

2.3現(xiàn)場復(fù)雜、救援難度大

由于全省道路錯綜復(fù)雜，易發(fā)生交通事故的路段地理位置相對偏遠(yuǎn)，增加了消防救援難度，有的事故現(xiàn)場距離消防救援力量遠(yuǎn)，延誤了最佳救援時機(jī)，有的現(xiàn)場環(huán)境惡劣，風(fēng)大、噪聲大，無法與被困人員溝通，不同程度增加了救援難度。

2.4事故現(xiàn)場媒體，圍觀群眾多，救援技術(shù)含量高

重特大交通事故現(xiàn)場，媒體、上級領(lǐng)導(dǎo)紛紛趕赴現(xiàn)場，且都密切關(guān)注救援進(jìn)展情況和救援措施是否科學(xué)合理，給現(xiàn)場指揮員增加了心理壓力，容易出現(xiàn)指揮不當(dāng)，措施不當(dāng)?shù)陌l(fā)生。

2.5夜間救援明顯增多

僅2009年至2011年3年間，全省參加的430起交通事故救援中，發(fā)生早夜間的明顯增多，多數(shù)重特大交通事故發(fā)生在夜間，增加了救援難度。

3　交通事故搶險救援的行動原則

3.1迅速就近調(diào)集力量到場

消防指揮中心或調(diào)度通訊時接到報警或聽到車禍消息后，應(yīng)立即就近調(diào)集搶險救援力量，迅速前往車禍現(xiàn)場。其主要任務(wù)是：對車禍現(xiàn)場進(jìn)行警戒，并疏導(dǎo)圍觀人員；查明災(zāi)情，并確定救援方案；積極有效、科學(xué)合理地采取針對災(zāi)情的相應(yīng)方法，搶救生命，進(jìn)行交通疏導(dǎo)或交通管制。

3.2所需的器材裝備

公路交通事故救援的器材裝備，應(yīng)以多功能搶險救援車為主，盡可能多的攜帶具有破拆、切割、剪切、擴(kuò)張、頂撐、拖拉、牽引、吊升等功能的器材。同時盡可能保證同一種器材數(shù)量要多，以便在現(xiàn)場搶險救援中采取組合式操作的需要。此外還要準(zhǔn)備必要的消防器材，包括消防車、滅火器、手抬泵以及臉盆、水桶等。搶救人員或其他移動時需要的器材，包括醫(yī)療器具、擔(dān)架、麻袋片、食品袋，冬天要準(zhǔn)備棉被、棉衣等。此外，還要盡可能多的準(zhǔn)備一些軀體和肢體固定氣囊。

3.3組織力量準(zhǔn)確迅速到達(dá)現(xiàn)場

第一出動力量在行進(jìn)途中，指揮員要利用通訊器材保持和119指揮中心的聯(lián)系，及時掌握事故現(xiàn)場的發(fā)展變化情況，要注意行進(jìn)的公路是否暢通，特別是高速公路事故，要注意取得高速公路交警的配合和幫助，選擇合適的入口和行進(jìn)方向進(jìn)入。到達(dá)現(xiàn)場后要及時向119指揮中心報告向現(xiàn)場行進(jìn)的最佳線路，給后續(xù)增援力量提供方便快捷的行車信息。

3.4快速展開搶險救援作業(yè)

第一出動力量到達(dá)事故現(xiàn)場后，指揮員應(yīng)立即簡單偵察，根據(jù)事故情況進(jìn)行細(xì)致編組和周密分工，采取組合式操作，迅速組織戰(zhàn)斗班展開搶險救援作業(yè)。部隊(duì)展開搶救時，應(yīng)對車禍地域進(jìn)行簡易劃分和標(biāo)示，以免救護(hù)行動交叉而產(chǎn)生忙亂。一般可劃分為現(xiàn)場救援區(qū)、人員看管區(qū)、傷員救治區(qū)、遇難者尸體停放區(qū)和遺物堆放區(qū)等。

5　公路交通事故救援過程中應(yīng)該注意的問題

1）車禍發(fā)生后，應(yīng)嚴(yán)格加強(qiáng)交通管理，必要時，應(yīng)建議交通管理部門緊急關(guān)閉交通道路，特別是高速公路，防止其它車輛擁入相撞或嚴(yán)重堵塞交通；

2）車禍搶險救援時，應(yīng)組織部分力量對現(xiàn)場實(shí)施警戒，以配合交通管理部門判斷事發(fā)原因和車禍性質(zhì)；

篇6

按新的《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》事故分類辦法，如果因行車設(shè)備故障耽誤本列客車1小時以上，或耽誤本列貨運(yùn)列車2小時以上，就屬一般D類事故。這是鐵路法規(guī)，是一道不可逾越的紅線。

為了適應(yīng)《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》要求，壓縮因設(shè)備故障而耽誤列車運(yùn)行時間，鐵路行車設(shè)備維修單位在制定安全考核制度時，都少不了設(shè)備故障件數(shù)和設(shè)備故障延時這兩項(xiàng)考核條款，其目的是盡可能減少設(shè)備故障發(fā)生的次數(shù)和每件故障發(fā)生后盡可能在短時間內(nèi)處理完畢。這種思路本身并沒什么問題，但如果指標(biāo)定的過高，它就有可能成為了一個無法實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，而這樣不科學(xué)不合理的導(dǎo)向則有可能誘發(fā)安全事故。之所以這樣說，是因?yàn)橛腥齻€客觀理由。

一則天不皆是風(fēng)和日麗。許多設(shè)備故障是不可預(yù)測的，并且相當(dāng)多的行車設(shè)備是在室外，難免受到天氣和外界影響干擾，故障的發(fā)生也不一定都出在好天氣里，如果遇到風(fēng)雨交加天寒地凍等惡劣天氣，就會給故障處理增加難度，在客觀上延長了故障恢復(fù)時間。

二則地不盡為康莊大道。自2006年鐵路進(jìn)行生產(chǎn)力布局調(diào)整以來，基層站段合并做大了，管轄范圍擴(kuò)大了；站段內(nèi)部的車間班組也進(jìn)行了重組做大，相應(yīng)增大了管轄范圍，出現(xiàn)了部分無人駐守的小站。如果故障出現(xiàn)在無人駐守的小站，班組職工趕赴故障地點(diǎn)或許要通過崎嶇的山間羊腸小道，跋涉于泥濘的鄉(xiāng)間小路上，等到達(dá)故障點(diǎn)時，還沒等動手處理，或許時間已過去一兩個小時，一般D類事故就發(fā)生了。

篇7

    交通肇事罪,是指違反交通管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為。

    (一)客體要件

    本罪侵犯的客體,是交通運(yùn)輸?shù)陌踩?。交通運(yùn)輸,是指與一定的交通工具與交通設(shè)備相聯(lián)系的鐵路、公路、水上及空中交通輸,這類交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是與廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全緊相連,一旦發(fā)生事故,就會危害到不特定多數(shù)人的生命安全。造成公私財產(chǎn)的廣泛破壞,所以,其行為本質(zhì)上是危害公共安犯罪。

    (二)客觀要件

    本罪客觀方面表現(xiàn)為在交通運(yùn)輸活動中違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受大損失的行為。由此可見,本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的:

    1、必須有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為在交通運(yùn)輸中實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為,這生交通事故的原因,也是承擔(dān)處罰的法律基礎(chǔ)。所謂交通運(yùn)輸法規(guī),是指保證交通運(yùn)輸正常進(jìn)行和交通運(yùn)輸安全的規(guī)章制度,包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運(yùn)輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運(yùn)輸工作必須遵守的紀(jì)律、制度等。如《城市交通規(guī)則》、《機(jī)動車管理辦法》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《航海避碰規(guī)則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規(guī)則就可能造成重大交通事故。在實(shí)踐中,違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)行為主要表現(xiàn)為違反勞動紀(jì)律或操作規(guī)程,玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業(yè),或者違章行駛等。例如,公路違章的有:無證駕駛、強(qiáng)行超車、超速行駛、酒后開車;航運(yùn)違章的有:船只強(qiáng)行橫越,不按避讓規(guī)章避讓,超速搶檔,在有礙航行處錨泊或?？?航空違章的有:違反空中交通管理擅自起飛,偏離飛行航線,無故不與地面聯(lián)絡(luò),等等。上述違章行為的種種表現(xiàn)形式,可以歸納為作為與不作為兩種基本形式,不論哪種形式,只要是違章,就具備構(gòu)成本罪的條件。

    2、必須發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。這是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運(yùn)輸管理法規(guī),但未造成上述法定嚴(yán)重后果的,不構(gòu)成本罪。

    3、嚴(yán)重后果必須由違章行為引起,二者之間存在因果關(guān)系。雖然行為人有違章行為,造成嚴(yán)重后果,而且在時間上存在先行后續(xù)關(guān)系,則不構(gòu)成本罪。

    4、違反規(guī)章制度,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為,必須發(fā)生在從始發(fā)車站、碼頭、機(jī)場準(zhǔn)備載人裝貨至終點(diǎn)車站、碼頭、機(jī)場旅客離去、貨物卸完的整個交通運(yùn)輸活動過程中。從空間上說,必須發(fā)生在鐵路、公路、城鎮(zhèn)道路、和空中航道上;從時間上說,必須發(fā)生在正在進(jìn)行的交通運(yùn)輸活動中。如果不是發(fā)生在上述空間、時間中,而是在工廠、礦山、林場、建筑工地、企業(yè)事業(yè)單位、院落內(nèi)作業(yè),或者進(jìn)行其他非交通運(yùn)輸活動,如檢修、沖洗車輛等,一般不構(gòu)成本罪。檢察院1992年3月23日《關(guān)于在廠(礦)區(qū)機(jī)動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復(fù)》中指出:在廠(礦)區(qū)機(jī)動車作業(yè)期間發(fā)生的傷亡事故案件,應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況,區(qū)別對待;在公共交通管理范圍內(nèi),因違反交通運(yùn)輸規(guī)章制度,發(fā)生重大事故,應(yīng)按刑法第113條規(guī)定處理。違反安全生產(chǎn)規(guī)章制度。發(fā)生重大傷亡事故,造成嚴(yán)重后果的,應(yīng)按刑法第114條規(guī)定處理;在公共交通管理范圍外發(fā)生的,應(yīng)當(dāng)定重大責(zé)任事故罪。由此可見,對于這類案件的認(rèn)定,關(guān)鍵是要查明它是否發(fā)生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。

    利用大型的、現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸工具從事交通運(yùn)輸活動,違反規(guī)章制度,致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的,應(yīng)定交通肇事罪,這是沒有異議的。但是,對于利用非機(jī)動車,如自行車、三輪車、馬車等,從事交通運(yùn)輸活動,違章肇事,使人重傷、死亡,是否構(gòu)成交通肇事罪,存在不同的看法。第一種意見認(rèn)為:交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪,即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產(chǎn)的廣泛損害,而駕駛非機(jī)動車從事交通運(yùn)輸活動,違章肇事,一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數(shù)量有限的財產(chǎn)損失,不具有危害公共安全的性質(zhì),因此,不應(yīng)定交通肇事罪,而應(yīng)根據(jù)具體情況,確定其犯罪的性質(zhì),造成他人死亡的,定過失致人死亡罪;造成重傷的,定過失重傷罪。第二種意見見認(rèn)為,它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失,但不能因此而否認(rèn)其具有危害公共安全的性質(zhì),況且許多城鎮(zhèn)交通事故都直接或間接與非機(jī)動車違章行車有關(guān)。因此,上述人員違章肇事,應(yīng)當(dāng)以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處,因其撞傷人而按過失重傷罪論處,是不合理的。目前司法實(shí)踐中,一般按第二種意見定罪判刑,即以交通肇事罪論處。

    (三)主體要件

    本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的自然人均可構(gòu)成。主體不能理解為在上述交通運(yùn)輸部門工作的一切人員,也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員,而應(yīng)理解為一切直接從事交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)和保證交通運(yùn)輸?shù)娜藛T以及非交通運(yùn)輸人員。交通運(yùn)輸人員具體地說,包括以下4種從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T,(1)交通運(yùn)輸工具的駕駛?cè)藛T,如火車、汽車、電車司機(jī)等;(2)交通設(shè)備的操縱人員,如扳道員、巡道員、道口看守員等;(3)交通運(yùn)輸活動的直接領(lǐng)導(dǎo)、指揮人員,如船長、機(jī)長、領(lǐng)航員、調(diào)度員等;(4)交通運(yùn)輸安全的管理人員,如交通監(jiān)理員、交通警察等。他們擔(dān)負(fù)的職責(zé)同交通運(yùn)輸有直接關(guān)系,一旦不正確履行自己的職責(zé),都可能造成重大交通事故。

    非交通運(yùn)輸人員違反規(guī)章制度,如非司機(jī)違章開車,在交通運(yùn)輸中發(fā)生重大事故,造成嚴(yán)重后果的,也構(gòu)成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于辦理盜竊案件具體應(yīng)用法律的若干問題的解釋》中指出,“在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛,又構(gòu)成其他罪的,應(yīng)按交通肇事罪與他罪并罰”這一解釋說明,非交通運(yùn)輸人員構(gòu)成交通肇事罪,并不以肇事行為發(fā)生在交通運(yùn)輸過程中為要件。

    (四)主觀要件

    本罪主觀方面表現(xiàn)為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴(yán)重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車、強(qiáng)行超車、超速行駛等,但對自己的違章行為可能發(fā)生重大事故,造成嚴(yán)重后果,應(yīng)當(dāng)預(yù)見而因疏忽大意,沒有預(yù)見,或者雖已預(yù)見,但輕信能夠避免,以致造成了嚴(yán)重后果。

    二、認(rèn)定

    (一)本罪與非罪的界限

    其關(guān)鍵要查清行為人是否有主觀罪過,是否實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故另否具有因果關(guān)系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關(guān)系,如事故發(fā)生純屬被害人不遵守交通規(guī)則,亂穿馬路筆造成,或由自然因素,如山崩、地裂、風(fēng)暴、洪水等造成,則就不應(yīng)以本罪論處。當(dāng)然,事故發(fā)生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素,這里就更應(yīng)該認(rèn)真分析原因及其介入行為對交通事故發(fā)生的作用。只有查清確實(shí)與行為人的違規(guī)行為具有因果關(guān)系,則才可能以本罪論處,否則,就不應(yīng)以該罪治罪而追究刑事責(zé)任。例如,行為人高速超車后突然發(fā)現(xiàn)前方幾十米處有人穿越馬路,便打方向盤試圖避開行人,但出于車速過快,致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時,行人穿越馬路作為介入因素僅是發(fā)生本案的條件,肇事的真正原因則是違章超速行車,因此應(yīng)當(dāng)認(rèn)定行為與結(jié)果具有因果關(guān)系從而可以構(gòu)成本罪。

    ( 二)本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪的界限

    交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪,在主觀方面都出于過失;在客觀方面,都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果,危害了公共安全。但它們是不同性質(zhì)的犯罪,應(yīng)嚴(yán)格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區(qū)別是:(1)前者的主體主要是從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T,雖然非交通運(yùn)輸人員也可構(gòu)成該罪主體,但他們也必須是在操縱交通工具、交通設(shè)備,與交通運(yùn)輸人員不同的,僅是他們不具有交通運(yùn)輸人員身份;后者的主體為一般主體。(2)前者發(fā)生在交通運(yùn)輸活動過程中,嚴(yán)重后果是由于在交通運(yùn)輸活動過程中違反規(guī)章制度引起的;后者的發(fā)生與交通運(yùn)輸活動無關(guān),嚴(yán)重后果是由于行為人在交通運(yùn)輸活動以外的日常生產(chǎn)、生活中馬虎草率、粗枝大葉,不細(xì)心謹(jǐn)慎引起的。

    (三)本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限

    兩者都會出現(xiàn)致人重傷、死亡的危害后果,但交通肇事罪中行為人對于致人重傷、死亡的危害結(jié)果的發(fā)生,表現(xiàn)為過失的心理態(tài)度;而利用交通工具故意殺人或者故意傷害,則表現(xiàn)為故意的心理態(tài)度,這是區(qū)分兩者的關(guān)鍵所在。

    (四)本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限

    兩者都是危害公共安全的犯罪,都可能發(fā)生致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果,但兩者存在明顯區(qū)別:一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現(xiàn)為過失;以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現(xiàn)為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴(yán)重后果才構(gòu)成為犯罪。

    (五)本罪與重大飛行事故罪、鐵路運(yùn)營安全事故罪的界限

    交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運(yùn)營安全事故罪的不之處在于,一是侵犯交通運(yùn)輸安全的側(cè)重點(diǎn)不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運(yùn)輸?shù)陌踩?重大飛行事故侵犯的是航空交通運(yùn)輸?shù)陌踩?鐵路運(yùn)營事故罪侵犯的是鐵路交通運(yùn)輸全。二是在客觀方面造成的嚴(yán)重后果的內(nèi)容略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體,包括交通運(yùn)輸人員和非交通運(yùn)輸人員;重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員,包括空勤人員與地面人員;鐵路運(yùn)營安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。

篇8

——來自：青年時報2005年9月5日

“關(guān)愛生命、安全出行、從我做起、從小做起”，廣泛開展中小學(xué)生交通安全宣傳教育活動，最大限度減少中小學(xué)生交通事故發(fā)生率。昨天上午，省政府召開全省中小學(xué)生交通安全宣傳月活動電視電話會議進(jìn)行部署。副市長項(xiàng)勤對我市加強(qiáng)中小學(xué)生交通安全宣傳教育活動提出了要求。

我關(guān)于交通安全的金點(diǎn)子

方案概要：

（1）發(fā)放《浙江省交通安全法規(guī)手冊》及《浙江省交通安全法規(guī)手冊（兒童版）》。

（2）對我省中小學(xué)生發(fā)放交通安全小黃帽。

（3）加強(qiáng)公路、鐵路交通安全管理，實(shí)施每公里一個監(jiān)控站，確保無人橫跨道路。

（4）開展一月一次的公眾交通免費(fèi)講座。

（5）在適當(dāng)?shù)囟胃叻迤跁r，收取“交通擁堵費(fèi)”，建議為5-10元一次，將所得款項(xiàng)用于（4）、（7）。

（6）強(qiáng)制處理違反交通法的違法行為，在斑馬線旁建議有人維持秩序。

（7）鼓勵乘坐公交車、騎車、步行上班，可由有關(guān)單位發(fā)放津貼。

（8）停止進(jìn)行縮小自行車通道的市政工程。

方案綜述：

即：加強(qiáng)全民交通安全意識、控制汽車擁堵現(xiàn)象和加強(qiáng)公路、鐵路管理。

第一條：英國早些年曾發(fā)放過兒童安全自衛(wèi)的相關(guān)手冊，本條就是根據(jù)這一點(diǎn)所設(shè)置的。具體為何而分《浙江省交通安全法規(guī)手冊》和《浙江省交通安全法規(guī)手冊（兒童版）》，是因?yàn)閮和⒁獾膽?yīng)是形式活潑的、色彩明快的內(nèi)容，不同于成人。具體的實(shí)施方案：可以由單位和學(xué)校發(fā)放本宣傳冊，另外對1-3年級學(xué)生，學(xué)校可開課講授此內(nèi)容。

第二條：此條目現(xiàn)已局部實(shí)施，有待建立相關(guān)規(guī)則。

第三條：此條目應(yīng)按情況實(shí)施，如有不符可適當(dāng)酌情減少。

第四條：公眾交通免費(fèi)講座可在各單位、各政府部門及各大書店、各圖書館舉行。

第五條：此條目已在英國倫敦和新加坡得到實(shí)施，可有效控制城市高峰期的堵車情況，并可以將所得款項(xiàng)用于其他交通安全的普及。

第六條：斑馬線旁有人維持秩序，此條已在上海市部分街道實(shí)施。

第七條：此條可與第五條同時實(shí)行。相關(guān)款項(xiàng)由第四條中所得來支付。

第八條：此條可與第五條同時實(shí)行。

篇9

一、白紙門到站運(yùn)輸項(xiàng)目的基本情況

該項(xiàng)目的客戶是海南金海紙漿有限公司。我公司負(fù)責(zé)該客戶的產(chǎn)品運(yùn)輸工作。路程全長X公里，運(yùn)輸費(fèi)用XX元/噸。作為大型的物流運(yùn)輸企業(yè)，XX鐵路公司擁有龐大的運(yùn)輸體系，在全國范圍內(nèi)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，都能看到我們XX列車的身影。因此，不論從列車管理體系、貨物吞吐量、倉儲面積等方面，都可滿足不同層次的客戶群體需求。該項(xiàng)目從XX出發(fā)，目的地是XX。路程全長X公里，運(yùn)輸費(fèi)用XX元/噸。

二、該項(xiàng)目的可行性分析

(一)運(yùn)輸條件

隨著XX公司的不斷發(fā)展，不管是旅客發(fā)送量還是貨物運(yùn)輸量，都呈現(xiàn)逐年增高的趨勢。我們鐵路旅客發(fā)送量突破XX大關(guān)，貨運(yùn)總發(fā)送量也完成XX萬噸。并且，在保證運(yùn)輸量和運(yùn)輸效率的同時，運(yùn)輸安全也得到了極大的提升。此外，我公司在貨運(yùn)運(yùn)輸方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，貨運(yùn)體系比較完善，物流運(yùn)輸十分便捷。

(二)安全可靠性

鐵路在我國運(yùn)輸行業(yè)中占有重要地位。和其它運(yùn)輸方式相比，鐵路交通覆蓋面廣泛、運(yùn)輸量大、速度迅速、能耗較低、污染較小、安全性也較好。2012年全年我公司未發(fā)生責(zé)任重大及以上鐵路交通事故，責(zé)任行車一般A類及以上事故同比降低*%,鐵路交通事故路外死亡人數(shù)同比降低*%。

(三)經(jīng)濟(jì)性

相比其它運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。本項(xiàng)目中，出發(fā)地為XX，目的地為XX。全程共XX公里，按照每次運(yùn)輸XX噸，每噸X元計算，總收益為X元，其中，除去運(yùn)輸支出與損耗X元，凈收益為X元。由此可見，該項(xiàng)目可獲得不錯的經(jīng)濟(jì)收益。

三、存在的問題及對策

篇10

我國的交通運(yùn)輸行業(yè)是近幾十年才逐漸發(fā)展起來的，在七八十年前，我國的交通運(yùn)輸行業(yè)還是以公路運(yùn)輸為主，海上運(yùn)輸行業(yè)和空中運(yùn)輸行業(yè)幾乎處于空白，特別是空中運(yùn)輸。隨著這些年的發(fā)展，我們國家的鐵路幾乎鋪滿了祖國大地，客機(jī)無時無刻不在高空掠過。近幾年我們國家不斷的加大地鐵和高鐵的建設(shè)力度，日后人們的出行更加方便快捷。便捷的交通必將帶給我國更大的發(fā)展空間。但是隨著發(fā)達(dá)的交通帶來的問題也日益凸顯，其中最嚴(yán)重的就是安全問題，如今的交通運(yùn)輸行業(yè)存在著各種安全隱患，嚴(yán)重的威脅著人們的安全。其實(shí)這種情況不只出現(xiàn)在我國，全世界都面臨著這類問題，因此我們更要重視起來，盡快解決。據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計，進(jìn)入21世紀(jì)全世界每年死于道路交通事故的人數(shù)高達(dá)120萬，受傷者多達(dá)5000萬人。這是一個非常可怕的數(shù)字，每年有上百萬的人因?yàn)榻煌ㄊ鹿嗜ナ?，受傷的更是多出幾十倍。這些數(shù)字足以可見如今的交通運(yùn)輸存在著多么嚴(yán)重的安全隱患。所以我們一定要建設(shè)更加安全可靠的交通運(yùn)輸環(huán)境，讓人們可以更加安全的出行。安全的交通運(yùn)輸對各行各業(yè)的發(fā)展都有著及其重要的影響。

2交通運(yùn)輸行業(yè)安全的影響

交通運(yùn)輸行業(yè)的安全問題是如今面臨的一個世界性的問題，各個國家都面臨著這類的問題，從去年的馬航事件到最近的長江沉船事件，這些嚴(yán)重的交通運(yùn)輸事故都在敲醒人們心中的警鐘。保證交通運(yùn)輸?shù)陌踩⒉恢挥斜ＷC人身安全這一點(diǎn)優(yōu)勢。安全的交通運(yùn)輸可以促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，可以促進(jìn)世界貿(mào)易的進(jìn)一步流通，可以減少人們出行的顧慮，可以進(jìn)一步促進(jìn)各國的文化交流，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加強(qiáng)國與國之間的友好往來。總之，安全的交通運(yùn)輸對于社會的進(jìn)步，世界的和平，商貿(mào)的往來都有著重要的促進(jìn)作用。交通運(yùn)輸是上述幾項(xiàng)的基礎(chǔ)，保證交通運(yùn)輸?shù)牧己冒l(fā)展才能上升到上一層面的建設(shè)。

3交通運(yùn)輸行業(yè)的安全隱患

3.1環(huán)境對交通運(yùn)輸安全的影響

影響交通運(yùn)輸安全的因素有很多，這里講列舉出最主要的幾項(xiàng)為讀者分析。首先我們將介紹環(huán)境因素對交通運(yùn)輸安全的影響。環(huán)境是影響交通安全的重要因素，但由于在交通事故發(fā)生的過程中大多發(fā)揮的是間接作用，除重大自然災(zāi)害外，環(huán)境因素并沒有引起交通安全管理部門的足夠重視。環(huán)境影響因素主要分為三個方面：人文社會環(huán)境、自然環(huán)境、交通環(huán)境。其中影響比較大、不太容易控制的環(huán)境影響因素主要是自然環(huán)境中的氣候環(huán)境，氣候?qū)τ诮煌ㄟ\(yùn)輸安全有著非常重要的影響。無論是陸地、空中、還是海洋的交通運(yùn)輸方式都受到氣候因素的影響。有多少的重大的公路交通事故是由于大霧、暴雨、暴雪等天氣原因造成的；飛機(jī)在飛行時最怕遇到的就是暴雨暴雪天氣，穿越云層的時候都要格外小心；船舶在航行的時候受到的氣候因素的影響就更大了，自古人們出海的時候就要注意未來一段時間的天氣情況。所以說環(huán)境因素對交通運(yùn)輸安全的影響是非常重要的，我們要對環(huán)境因素對交通運(yùn)輸安全的影響重視起來，才能有效的處理這類問題，減輕環(huán)境因素對交通運(yùn)輸安全的影響。

3.2駕駛員對交通運(yùn)輸安全的影響

駕駛員的主要工作就是控制交通工具的正常行駛，但是如果駕駛員的駕駛狀態(tài)都不正常又怎么能保證交通運(yùn)輸?shù)陌踩ｑ{駛員的生理和心理特征是交通系統(tǒng)設(shè)計的基礎(chǔ)性指標(biāo)，也是影響交通系統(tǒng)安全性的本質(zhì)性因素。與交通安全緊密相關(guān)的生理和心理因素包括：視野與視力、人眼對光線變化的適應(yīng)和眩目、立體視覺、駕駛員的反應(yīng)時間、駕駛疲勞、駕駛員的錯覺、駕駛員的群體差異、飲酒和藥物對駕駛員的影響、駕駛員的動態(tài)判斷等。也就是說駕駛員自身對于交通運(yùn)輸?shù)陌踩杂兄浅Ｖ匾挠绊?。這里的駕駛員不只是指機(jī)動車的駕駛員，輪船的駕駛員，飛機(jī)的駕駛員都有上述的特點(diǎn)。駕駛員的良好駕駛狀態(tài)、駕駛員對于交通工具的良好控制、駕駛員對于緊急情況的良好處理方式都對交通運(yùn)輸安全有著重要的影響。

3.3交通工具對交通運(yùn)輸安全的影響

如今主要應(yīng)用的交通運(yùn)輸工具有三個方面：空中運(yùn)輸、水上運(yùn)輸和陸地運(yùn)輸，陸地的運(yùn)輸方式又包括鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。空中運(yùn)輸?shù)姆绞降闹饕獌?yōu)勢是速度快，但是相應(yīng)的安全性是最差的。水上運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是速度較慢，同時風(fēng)險性也較大，但是成本低，因此多用于貨物運(yùn)輸。公認(rèn)的最安全的運(yùn)輸方式就是鐵路運(yùn)輸，也是當(dāng)今社會人們選擇的最廣泛的出行方式，我國的鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也相對來說比較完善。公路運(yùn)輸速度較快，最適合的是短途的運(yùn)輸，但是如今事故率最高的也是公路運(yùn)輸。還有新型的地鐵和高鐵這兩種運(yùn)輸方式。所以要有針對性的解決不同的交通運(yùn)輸方式的安全隱患，不能一概而論。