水路運輸?shù)淖饔梅段?/h1>
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水路運輸 特征 地位
一、中國水路運輸?shù)奶卣?/p>
（一）水路運輸?shù)奶攸c
一是水路運輸成本低、運輸能力強(qiáng)。與其他運輸方式相比，水路運輸中所用的貨船，能夠一次性運載大量的貨物，從整體運輸能力來說，一條河流的運輸能力相當(dāng)于鐵路的十幾倍甚至幾十倍。在我國，水路運輸?shù)呢涍\量僅次于鐵路和公路。同時，由于水路運輸能夠利用河道、海洋等自然環(huán)境，大大地減少了建設(shè)成本投入。二是水路運輸易受自然條件限制。由于水路運輸是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地質(zhì)、水文、氣候等因素的影響，當(dāng)某一中或某幾種因素不利時，則水路運輸無法順利進(jìn)行。另外，由于水路運輸航線無法任意延伸，因此，水路運輸必須與鐵路、公路等其他運輸方式進(jìn)行配合，才能完成整個運輸路程。三是水路運輸涉及面廣。在我國，由于海岸線長、內(nèi)陸河流、湖泊眾多，因此，我國的水路運輸能夠覆蓋的范圍非常廣泛，同時，由于我國古代曾開鑿了多條人工河流，使得我國的水路運輸四通八達(dá)，我國大范圍的面積都在水路運輸?shù)母采w之下，因此，水路運輸成為了我國主要的交通運輸方式之一。
（二）水路運輸業(yè)的特點
一是非實體性的特點。水路運輸行業(yè)在實際的運營過程中，并不會生產(chǎn)出新的實體產(chǎn)品，而是為客戶提供商品運輸服務(wù)，也就是要將商品從某一地點運輸?shù)搅硪粋€地點。在這個過程中，既不需要生產(chǎn)產(chǎn)品的原材料，也不會有相關(guān)產(chǎn)品的積累，因此，水路運輸行業(yè)具有非實體性的特點。二是先行性特點。水路運輸實際上是由兩種不同性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)活動所組成的：一種是商品的交易行為，也就是將商品的所有權(quán)從某人或某個單位向另一個人或另一單位轉(zhuǎn)移；另一種則是使商品的位置發(fā)生變化的運輸行為。水路運輸實際上是將商品交易與運輸服務(wù)結(jié)合在了一起，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，具有一定的先行性。三是非儲存性的特點。水路運輸?shù)倪^程中所生產(chǎn)出來的產(chǎn)品就是運輸服務(wù)，這種特殊的產(chǎn)品無論在時間上還是在空間上，生產(chǎn)與消費都是同一個過程，水路運輸所生產(chǎn)出來的產(chǎn)品在產(chǎn)出的同時也被消費掉了，不會出現(xiàn)產(chǎn)品的積累，因此，水路運輸所生產(chǎn)的產(chǎn)品具有非儲存性的特點。四是服務(wù)性特點。水路運輸滲透進(jìn)了各行各業(yè)之中，在國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對外貿(mào)易過程中都發(fā)揮著重要的作用，水路運輸對于不同的行業(yè)所帶來的影響都非常廣泛，其服務(wù)作用是使其成為我國基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的重要因素。因此，水路運輸具有明顯的服務(wù)性的特點。
（三）水路運輸能力的特點
一是具有綜合平衡性的特點。水路運輸能力與整個水路運輸系統(tǒng)中不同環(huán)節(jié)各自的能力有著直接的關(guān)系，其中任意一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會嚴(yán)重影響水路運輸能力，降低水路運輸綜合能力的發(fā)揮。二是具有動態(tài)發(fā)展性的特點。由于經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和科技的不斷進(jìn)步，技術(shù)、人才、經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境等都是影響水路運輸能力的因素，因此，在不同時期、不同地區(qū)，水路運輸能力都有著很大的差別，因此水路運輸能力具有動態(tài)發(fā)展性。三是受水運運量限制的特點。當(dāng)水運運量大于水運運力時，水運企業(yè)能夠獲得更高的經(jīng)濟(jì)利益，但國家為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，將會采用宏觀調(diào)控的手段，加快水運運力的發(fā)展。反之，水運企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益降低，國家則會刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實現(xiàn)水運運力與水運運量之間的平衡。四是社會運力具有兩重性的特點。非專業(yè)的水運企業(yè)在一定程度上能夠緩解水路運輸?shù)膲毫Γ瑫r，也會使專業(yè)的水運企業(yè)面臨更大的競爭壓力，有可能會激發(fā)不正當(dāng)?shù)母偁幀F(xiàn)象發(fā)生，因此，社會運力具有兩重性的特點。
二、中國水路運輸?shù)牡匚?/p>
（一）水路運輸是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的紐帶
水路運輸能夠通過海洋與河流的聯(lián)合運輸，將整個世界上不同的國家和地區(qū)聯(lián)系在一起，使世界上處于不同大陸、島嶼上的人民能夠通過水路運輸進(jìn)行經(jīng)濟(jì)交流，國與國之間不再彼此封閉與獨立，而是實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)與文化的交流、溝通。同時，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，水路運輸?shù)淖饔靡苍瓉碓酵癸@出來，一些航空運輸無法進(jìn)行的運輸任務(wù)，均通過水路運輸來實現(xiàn)。由于水路運輸可以一次性運輸大批量的貨物，且運輸費用低廉，不少企業(yè)選擇將水路運輸作為主要的運輸方式，尤其是進(jìn)出口貿(mào)易中，水路運輸更是成為不可替代的運輸方式。由此可見，水路運輸已經(jīng)成為世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要紐帶。
（二）水路運輸是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力
水路運輸在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一方面是水路運輸?shù)纳唐愤\輸作用。由于我國幅員遼闊，商品運輸范圍較大，且一些量大、性質(zhì)特殊的商品無法通過陸路、航運等方式運輸，那么，這些運輸任務(wù)就落在了水路運輸之上。水路運輸為我國的商品運輸發(fā)揮到了極為重要的作用。另一方面，水路運輸涉及到各個行業(yè)，不僅造船業(yè)、建筑業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)與水路運輸有著直接的聯(lián)系，其他的諸如金融業(yè)、保險業(yè)等也與水路運輸有著密不可分的關(guān)系，不僅促進(jìn)了多種行業(yè)的發(fā)展，也為我國人民提供了大量的就業(yè)機(jī)會，是促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量。
（三）水路運輸是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行條件
水路運輸在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位與其他行業(yè)都有著很大的區(qū)別。水路運輸自身所具備的基礎(chǔ)設(shè)施并不具備生產(chǎn)能力，而是將運輸服務(wù)作為主要的服務(wù)產(chǎn)品。正是由于水路運輸?shù)倪@種特殊性，使其在成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要的服務(wù)部門的同時，也成為了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。十九世紀(jì)七十年代初期，由于當(dāng)時我國并未能意識到水路運輸在國際貿(mào)易中的重要地位，一些基礎(chǔ)設(shè)施未能及時建立起來，使得我國在國際貿(mào)易方面不僅受到了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，并且使我國的聲譽(yù)受到了極為不利的影響。從過往事例中吸取經(jīng)驗和教訓(xùn)，我國開始重視水路運輸行業(yè)。一般來說，水路運輸能力發(fā)展的先行期為3-5年，因此，率先發(fā)展水路運輸業(yè)，對于我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將會發(fā)揮到領(lǐng)航作用。
參考文獻(xiàn)：
篇2
【關(guān)鍵詞】新經(jīng)濟(jì)環(huán)境 內(nèi)河水路運輸 機(jī)遇 挑戰(zhàn)
我國地處亞洲腹地，幅員遼闊，海岸線綿長，加之我國的內(nèi)陸水域最多，具有發(fā)展內(nèi)河水路運輸?shù)莫毺貎?yōu)勢。早在幾千年前我國勞動人民便通過自己的雙手和智慧，為我國內(nèi)河水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展埋下伏筆，如靈渠、京杭大運河等，隨著我國改革開放程度的不斷深入，我國社會主義交通事業(yè)取得了不菲的發(fā)展業(yè)績，港口數(shù)量、水路交通運輸量均呈現(xiàn)逐年上升的發(fā)展趨勢，近年來，我國作為經(jīng)濟(jì)全球化的一員，積極參與各項外貿(mào)業(yè)務(wù)，通過多種途徑加強(qiáng)與世界其他國家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流。但是，就目前我國內(nèi)河水路運輸?shù)默F(xiàn)實情況來說，仍存在部分問題制約其可持續(xù)發(fā)展，因此，在新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，我國內(nèi)河水路運輸如何牢固抓住當(dāng)前發(fā)展機(jī)遇并積極有效的迎面挑戰(zhàn)，成為相關(guān)研究者的當(dāng)務(wù)之急。
1 水路運輸?shù)母攀?/p>
水路運輸以水路交通為基礎(chǔ)，將傳播作為主要的運輸交通工具，通過港口的科學(xué)設(shè)置實現(xiàn)對貨物的有效運輸。現(xiàn)階段，隨著各國經(jīng)濟(jì)和地區(qū)貿(mào)易往來程度的不斷深入，世界上許多國家將水路運輸作為對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交往的重要方式。一般來說，水路運輸以中長距離為主，以運輸大型貨物為主，分為四種水路運輸類型，分別是沿海運輸、遠(yuǎn)洋運輸、近海運輸和內(nèi)河運輸，根據(jù)我國數(shù)據(jù)統(tǒng)計局的官方數(shù)據(jù)顯示，水路運輸作為我國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的主要運輸方式，所占比例較高，約為90%以上，水運貨物運輸量約為13%，貨物周轉(zhuǎn)量高達(dá)60%以上[1]。與陸路運輸、空運等其他運輸方式相比，水路運輸具有以下特點：第一，具有成本低、耗能少和運量大的綜合特點，以寧波舟山港口為例，僅2015年一年，該港口的貨物吞吐量超過7億噸，并且在世界港口發(fā)展中處于重要地位；第二，極易受到自然條件影響，水路運輸因其本身所具有的局限性，在雷雨、臺風(fēng)等天氣無法正常運作；第三，開發(fā)利用效率較高，隨著水路運輸技術(shù)的日新月異，水路運輸逐漸朝著現(xiàn)代化的方向發(fā)展，并且業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍呈現(xiàn)逐步擴(kuò)展趨勢，服務(wù)水平和質(zhì)量進(jìn)一步提升[2]。
2 新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)
2.1 新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨的機(jī)遇
隨著我國社會主義事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展和我國改革開放進(jìn)程的不斷深入，物流行業(yè)作為我國第三產(chǎn)業(yè)的重要內(nèi)容，在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演愈發(fā)重要的角色。開放型經(jīng)濟(jì)體制的確立，為我國內(nèi)河水路運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了重要契機(jī)，水路物流行業(yè)的建立數(shù)量呈現(xiàn)逐年上升趨勢，并日漸成為我國國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的新經(jīng)濟(jì)增長點，水路運輸要以此為主要發(fā)展契機(jī)，牢牢抓住當(dāng)前時展機(jī)遇，實現(xiàn)傳統(tǒng)水路運輸港口向現(xiàn)代化運輸港口的高效轉(zhuǎn)變。在我國黨和政府的大力支持下，我國加大對內(nèi)河水路運輸?shù)恼咄度?，并形成了“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的水路航運格局，依托我國各大內(nèi)河流域，在長三角、珠三角等港口城市建立了具有現(xiàn)代化含量的內(nèi)河港口，這對我國內(nèi)河水路運輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。
2.2 新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨的挑戰(zhàn)
2.2.1 水路運輸管理體系不完善
新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨水路運輸管理體系不完善的挑戰(zhàn)。首先，管理體系現(xiàn)代化含量不足，隨著改革開放程度的不斷深入，絕大多數(shù)港口實施了簡政放權(quán)的管理模式，但是由于受傳統(tǒng)管理體制的影響，仍有一部分港口實施“政企合一”管理模式，政府的干預(yù)程度過多，極易導(dǎo)致港口的市場化程度不足[3]。其次，法律法規(guī)不完善，近年來，我國作為世貿(mào)組織的一員，國際貿(mào)易摩擦相對較多，在此種情況之下，我國內(nèi)河水路運輸港口難以采取積極有效的法律措施，對自身的權(quán)益進(jìn)行有效維護(hù)，極易使我國水路運輸行業(yè)處于不利境地之中。最后，市場行為規(guī)范性不足，市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也在一定程度上導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)行為存在偏差，進(jìn)一步影響水路運輸?shù)拈L遠(yuǎn)發(fā)展。
2.2.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)程滯后
新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下內(nèi)河水路運輸面臨基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)程滯后的挑戰(zhàn)。一方面，傳播作為內(nèi)河水路運輸?shù)闹匾d體，存在運力結(jié)構(gòu)不合理的問題，現(xiàn)階段，我國內(nèi)河水路運輸傳播的科學(xué)技術(shù)水平有待提高，船舶承載的創(chuàng)新含量不足，進(jìn)一步制約船舶綜合能力的提升，加之船舶老化現(xiàn)象嚴(yán)重，難以從根本上保證船舶運輸能力的長遠(yuǎn)發(fā)展，同時，在船舶運力結(jié)構(gòu)之中，大型船舶的各項指標(biāo)不合理，高耗能的負(fù)面因素影響我國內(nèi)河水路運輸?shù)陌l(fā)展。另一方面，港口承載力不足，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國內(nèi)河水路運輸港口的規(guī)模和能力難以適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實需求，專業(yè)化程度不高、規(guī)模較小均是制約其發(fā)展的重要因素。由此可見，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)則顯得至關(guān)重要。
3 結(jié)語
綜上所述，新經(jīng)濟(jì)環(huán)境下內(nèi)河水路運輸若想實現(xiàn)自身的轉(zhuǎn)型升級，則需要牢牢抓住當(dāng)前時展機(jī)遇，對自身所存在的困境進(jìn)行系統(tǒng)化的分析，并采取相應(yīng)的措施進(jìn)行有效解決，以此來實現(xiàn)內(nèi)河水路運輸?shù)男掳l(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]邱曉峰.解析某經(jīng)濟(jì)區(qū)域大宗貨物水路運輸競爭力提升策略[J].現(xiàn)代商業(yè)，2014，15：20-21.
篇3
【關(guān)鍵詞】 水運企業(yè)；動態(tài)監(jiān)管；行政監(jiān)管；水路運輸管理條例
新的《國內(nèi)水路運輸管理條例》（以下簡稱《條例》）已經(jīng)由國務(wù)院于2012年10月13日公布、2013年1月1日開始實施。原《中華人民共和國水路運輸管理條例》是1987年頒布的，經(jīng)過1997年和2008年兩次修訂。新條例與原條例相比，修改了原有條例中與當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府職能不相適應(yīng)的地方，在內(nèi)容上更加具體細(xì)致，由原來的33條增加到46條，吸收了多年來行政監(jiān)管的實踐經(jīng)驗，使得條文規(guī)定的可操作性更強(qiáng)。預(yù)計未來還會出臺該條例的實施細(xì)則，這在未來水路運輸行業(yè)行政監(jiān)管實務(wù)中起到指引方向的作用。
1 廣東省水運企業(yè)行政監(jiān)管難點
廣東省擁有優(yōu)越的珠江水系航道條件和沿海岸線資源，水運行業(yè)歷史悠久，覆蓋廣東省的各個城市。廣東省船舶運力自2005年的709.3萬t發(fā)展到2010年的萬t，船舶數(shù)量達(dá)到艘，沿海及內(nèi)河貨運量由2.01億t增長到3.47億t。目前廣東省水運企業(yè)經(jīng)營的航線包括國內(nèi)沿海運輸、內(nèi)河運輸、駁船快線及水上穿梭巴士等。水運行業(yè)迅猛的發(fā)展速度也給水路運輸行政管理部門帶來較大的壓力，水運企業(yè)行政監(jiān)管工作“管什么？怎么管？管到什么程度？”成為亟待解決的問題。在新的水路運輸管理條例即將實施的背景下，廣東省水運企業(yè)行政監(jiān)管面臨以下幾個難題。
（1）水運企業(yè)行政監(jiān)管職責(zé)不清，溝通機(jī)制不夠健全。由于水運企業(yè)行政監(jiān)管的對象涉及各類企業(yè)、船舶、人員等，水運企業(yè)的運行涉及航道、港口、安全、經(jīng)營等多方面內(nèi)容，還涉及跨區(qū)域的問題，因此在某些層面上行政監(jiān)管的職責(zé)還不夠明晰。各級水路運輸行政管理部門在進(jìn)行監(jiān)管時存在管理內(nèi)容和方式上的差別，造成各地區(qū)對水運企業(yè)的監(jiān)管具體要求不統(tǒng)一，監(jiān)管力度不一致。橫向行政管理機(jī)構(gòu)中還包括海事、船檢、海關(guān)、邊檢、安監(jiān)、口岸等多個部門，部門間的溝通和協(xié)調(diào)一直是水運行政監(jiān)管的難點。
（2）對水運企業(yè)的動態(tài)監(jiān)管較為滯后。目前廣東省水運企業(yè)行政監(jiān)管的形態(tài)大多為靜態(tài)監(jiān)管，仍停留在形式化的年審層面，管理具有滯后性。年審?fù)ǔＪ窃诠潭〞r段對企業(yè)的各項制度和文件進(jìn)行檢查，而對航運主體在經(jīng)營過程中的行為監(jiān)控卻幾乎沒有作用。這顯然無法有效抑制水運違法行為，忽略了水運市場監(jiān)管的重點。
（3）水運企業(yè)行政監(jiān)管缺乏有效的手段。目前廣東省水運市場監(jiān)管仍然以行政機(jī)關(guān)實施單向監(jiān)督檢查為主，這種依靠監(jiān)管人員一雙眼、兩條腿的傳統(tǒng)監(jiān)管方式難以收集到有效信息，監(jiān)管效果受到嚴(yán)重制約。此外行政系統(tǒng)人員的素質(zhì)有高有低，監(jiān)管執(zhí)法能力差異大，部分行政人員多使用“簡易處罰程序”，認(rèn)為“一般處罰程序”操作麻煩而不使用。在這種情況之下，急需規(guī)范和統(tǒng)一水運企業(yè)行政監(jiān)管措施和日常監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，制止水運市場中的非法經(jīng)營行為，促進(jìn)整個行業(yè)健康發(fā)展。
2 《條例》對水運企業(yè)行政監(jiān)管的新要求
（1）《條例》明確水路運輸管理機(jī)構(gòu)的執(zhí)法主體資格?！稐l例》規(guī)定：“縣級以上地方人民政府負(fù)責(zé)水路運輸管理的部門或者機(jī)構(gòu)承擔(dān)本條例規(guī)定的水路運輸管理工作。”其中的“機(jī)構(gòu)”指的就是各級水路運輸管理機(jī)構(gòu)。這一規(guī)定明確了水路運輸管理機(jī)構(gòu)的行政執(zhí)法主體資格，直接授予各級水路運輸管理機(jī)構(gòu)在行政許可、行政處罰等方面的執(zhí)法權(quán)限，有力地保證了對水運企業(yè)進(jìn)行行政監(jiān)管的全面性和有效性。同時，《條例》也規(guī)定了各級水路運輸管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行市場統(tǒng)計、調(diào)查分析并定期向社會公布的職責(zé)，以體現(xiàn)其服務(wù)功能。
（2）《條例》強(qiáng)化對水運企業(yè)的動態(tài)監(jiān)管，改變“重審批、輕監(jiān)管”的狀況?！稐l例》的條款體現(xiàn)出水路運輸行政管理部門在變革管理理念、管理方式、管理手段等方面的探索成果，建立起經(jīng)營資質(zhì)動態(tài)監(jiān)管制度、誠信管理制度、公平競爭制度、服務(wù)質(zhì)量管理制度等市場監(jiān)管制度，以保證監(jiān)管的全面性和有效性。《條例》第42條指出，水路運輸、船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營者取得許可后必須保持資質(zhì)條件，不再具備許可條件的，水路運輸管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)責(zé)令其整改，整改不合格的由原許可機(jī)關(guān)撤銷經(jīng)營許可。
（3）《條例》強(qiáng)調(diào)監(jiān)管部門間的合作，特別是海事管理部門與水路運輸管理部門之間的合作?！稐l例》第14條指出，海事管理機(jī)構(gòu)在辦理船舶進(jìn)出港簽證時對不能提供有效船舶營運證件的，應(yīng)當(dāng)及時通知港口所在地的水路運輸管理部門；水路運輸管理部門收到通知后，也應(yīng)當(dāng)在24小時內(nèi)作出處理并將處理情況書面通知有關(guān)海事管理機(jī)構(gòu)。這對水路運輸管理部門的監(jiān)管工作有著較大的幫助。
（4）《條例》提出水路運輸市場的運力調(diào)控措施?！稐l例》在行政法規(guī)層面首次對水運宏觀調(diào)控措施進(jìn)行確認(rèn)，并規(guī)范了適用宏觀調(diào)控措施的原則、主體、依據(jù)、范圍、手段和形式。《條例》規(guī)定“為保障水路運輸安全，維護(hù)水路運輸市場的公平競爭秩序，國務(wù)院交通運輸主管部門可以根據(jù)水路運輸市場監(jiān)測情況，決定在特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可”。通過這一運力調(diào)控舉措，可以引導(dǎo)水運市場運力有序投放，達(dá)到水運市場供需基本平衡的目的。
3 廣東省水運企業(yè)行政監(jiān)管的 政策建議
正如前文所指出的，目前的水路運輸企業(yè)行政監(jiān)管工作，還主要停留在靜態(tài)監(jiān)管層面，通常是在固定時段對文件制度進(jìn)行檢查，而在動態(tài)行為監(jiān)控方面較為薄弱。針對這種情況，廣東省的水運企業(yè)行政監(jiān)管可以采取以下措施。
3.1 水運企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)預(yù)警制度
自2008年交通運輸部頒布《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》以及《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)預(yù)警管理辦法》以來，有關(guān)水運企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)的動態(tài)監(jiān)管有了可執(zhí)行的參照依據(jù)。這些規(guī)定和辦法都在各自的行政范圍內(nèi)，實施了企業(yè)監(jiān)管的累積記分制度和顏色管理制度，取得了初步的成效。
水路運輸行政管理部門對水路運輸企業(yè)的經(jīng)營資質(zhì)實行累積記分和顏色管理制度，根據(jù)記分情況，對經(jīng)營者的經(jīng)營資質(zhì)實施相應(yīng)等級的預(yù)警。預(yù)警分為橙色和紅色2個等級：經(jīng)營者在一個記分周期內(nèi)累積記分達(dá)到6分（含）以上9分以下的，列入橙色預(yù)警范圍；經(jīng)營者在一個記分周期內(nèi)累積記分達(dá)到9分（含）及以上的，列入紅色預(yù)警范圍。
水運企業(yè)所在地交通主管部門根據(jù)預(yù)警等級不同，對水路運輸企業(yè)采取不同的行政監(jiān)管措施：列入橙色預(yù)警范圍的企業(yè)，實施高頻率監(jiān)管，每半年至少檢查一次；列入紅色預(yù)警范圍的企業(yè)，實施按需監(jiān)管，一般每季度至少檢查一次。
3.2 水運企業(yè)行政分類監(jiān)管制度
針對水路運輸企業(yè)的日常經(jīng)營管理行為，水路行政管理部門實施分類監(jiān)管制度。檢查人員按照《水路運輸企業(yè)行政監(jiān)管表》進(jìn)行逐項檢查，同時注意收集、整理、儲存海事、海關(guān)、交通行政執(zhí)法信息并定期對企業(yè)監(jiān)管信任類別進(jìn)行評價、分析和調(diào)整。根據(jù)被監(jiān)管企業(yè)運行情況分為合作式監(jiān)管、一般監(jiān)管和特別監(jiān)管等3類。
（1）合作式監(jiān)管是水路運輸行政管理部門最高信任級別的監(jiān)管，在行政監(jiān)管上實行政企合作方式，提倡和鼓勵企業(yè)自律自管，對政府相關(guān)監(jiān)管要求以企業(yè)自行申報為主。年度核查可采取水路運輸行政管理部門上門服務(wù)的方式；日常監(jiān)督檢查對客運、液貨危險品運輸企業(yè)可按一般監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整至半年一次（包括年度核查），對普貨運輸企業(yè)可按一般監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為一年一次（包括年度核查）。合作式監(jiān)管企業(yè)名錄向社會公開，并建議海關(guān)、海事、工商等對其實施相對較高信任級別的監(jiān)管。
（2）一般監(jiān)管是指企業(yè)處于正常監(jiān)管范圍內(nèi)?？瓦\、液貨危險品運輸企業(yè)按季度進(jìn)行監(jiān)督檢查，普貨運輸企業(yè)按每半年不少于一次進(jìn)行監(jiān)督檢查。
（3）特別監(jiān)管是指水路運輸行政管理部門對不信任企業(yè)實施有別于一般監(jiān)管類別的特別監(jiān)管和行政限制措施。特別監(jiān)管的客運、液貨危險品運輸企業(yè)，其經(jīng)營管理層須隔月向管理部門匯報企業(yè)運行和整改工作情況，管理部門隔月對企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督檢查；特別監(jiān)管的普貨運輸企業(yè)按季度進(jìn)行監(jiān)督檢查。列入特別監(jiān)管類別的企業(yè)，在特別監(jiān)管期內(nèi)，不得申請新增運力、擴(kuò)大經(jīng)營范圍和新增業(yè)務(wù)種類。特別監(jiān)管期不得少于企業(yè)被行政處罰的期限。
對于企業(yè)監(jiān)管信任類別的認(rèn)定，可參照以下標(biāo)準(zhǔn)：
（1）合作式監(jiān)管。符合下列條件之一者： ①實施一般監(jiān)管類別的企業(yè)連續(xù)3年未發(fā)生資質(zhì)預(yù)警、負(fù)主責(zé)的安全生產(chǎn)事故，且安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、誠信管理類別在三級以上；②誠信管理類別為一級且安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到三級以上；③安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)為一級且誠信管理類別達(dá)到三級以上。
（2）特別監(jiān)管。符合下列條件之一者： ①被列入非誠信管理類別；②一年內(nèi)發(fā)生2次以上負(fù)主責(zé)的較大安全責(zé)任事故或1次以上負(fù)主責(zé)的重大安全責(zé)任事故；③在規(guī)定期限內(nèi)未能達(dá)到安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)要求；④對水路運輸行政管理部門的監(jiān)管不配合、監(jiān)管措施不落實。
（3）除上述監(jiān)管類別外，均列入一般監(jiān)管類別。
3.3 水運企業(yè)的年度核查和日常檢查制度
遵照法規(guī)授予的職責(zé)，水路運輸行政管理部門應(yīng)當(dāng)按照規(guī)范化要求，對水運企業(yè)進(jìn)行定期或不定期檢查，以累計扣分和顏色管理為手段，確保水運企業(yè)在經(jīng)營管理全過程中符合監(jiān)管要求。監(jiān)督檢查企業(yè)的規(guī)范化經(jīng)營情況，范圍應(yīng)覆蓋各項制度的落實情況、經(jīng)營資質(zhì)的保持情況、安全生產(chǎn)和日常管理的完善等。檢查人員只對所見內(nèi)容作出評價，不對未檢查環(huán)節(jié)進(jìn)行盲目評價，以保證檢查的真實性、客觀性，突出企業(yè)的主體責(zé)任，發(fā)揮水路運輸行政管理部門的行業(yè)管理和監(jiān)督作用。
從目前水路運輸行政管理部門的日常工作來看，主要分為年度核查制度和日常檢查制度。年度核查工作除了檢查經(jīng)營人的資質(zhì)、資格、換證之外，還應(yīng)當(dāng)把年度核查制度與資質(zhì)預(yù)警制度結(jié)合起來。日常檢查制度由定期檢查和不定期抽查組成。在定期檢查方面，對于企業(yè)和主要船舶的現(xiàn)場監(jiān)督檢查原則上每半年不少于一次，對特別監(jiān)管企業(yè)則應(yīng)實施較為密集的定期檢查。定期檢查應(yīng)當(dāng)總體覆蓋，因為定期檢查周期較長，在一次檢查過程中對企業(yè)的各類監(jiān)管指標(biāo)都應(yīng)全面了解，當(dāng)然由于時間和人力有限，一般只能對各項工作臺賬進(jìn)行覆蓋性檢查。不定期抽查一般是在懷疑企業(yè)存在某些方面的監(jiān)管隱患時，或在特殊時段（如節(jié)假日前檢查水路客運公司的值班情況和應(yīng)急預(yù)案），或者按照上級部門的要求，有針對性地對相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行深入檢查。無論是何種檢查，都應(yīng)當(dāng)做好檢查記錄，并對發(fā)現(xiàn)的問題做好跟蹤處理。
3.4 水運企業(yè)的臺賬制度
水運企業(yè)的臺賬是水運企業(yè)在生產(chǎn)運營中所涉及的與企業(yè)相關(guān)的各種資料的記錄。企業(yè)臺賬是檔案的一部分，通過了解企業(yè)的檔案就可以掌握企業(yè)從成立之初到正常運營直至最后結(jié)束營運的動態(tài)過程，有助于企業(yè)隨時了解自身的運營狀況，也有利于行政管理部門對企業(yè)進(jìn)行監(jiān)管。
水運企業(yè)臺賬主要包括基本信息臺賬、船舶管理臺賬、資質(zhì)運營臺賬、監(jiān)督檢查臺賬、安全管理臺賬、經(jīng)營管理臺賬和誠信臺賬等，具體分為水路運輸企業(yè)臺賬和營運船舶臺賬。水路運輸企業(yè)臺賬包括企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)、海務(wù)、機(jī)務(wù)、經(jīng)營等臺賬；營運船舶臺賬包括企業(yè)所屬船舶各類證書、船員適任證書、船員服務(wù)簿復(fù)印件等。
目前廣東省中小型內(nèi)河運輸企業(yè)的內(nèi)部管理還不夠規(guī)范，臺賬管理比較簡單粗放。從水運企業(yè)行政監(jiān)管的便利性以及為企業(yè)提供指導(dǎo)和服務(wù)的角度看，水路運輸行政管理部門應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一臺賬登記形式，規(guī)范臺賬管理，統(tǒng)一印制和發(fā)放各種企業(yè)運輸管理基礎(chǔ)臺賬，并通過召開統(tǒng)一臺賬會議和上門具體輔導(dǎo)，將使用統(tǒng)一管理臺賬的工作落實到位，并按照監(jiān)管指標(biāo)要求，將管理基礎(chǔ)臺賬的使用情況作為企業(yè)動態(tài)監(jiān)管的內(nèi)容之一。
篇4
關(guān)鍵詞：新長鐵路；水路運輸；影響
中圖分類號：F713 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、水路運輸在淮安綜合交通運輸體系中的地位與作用
水運主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來營運的，其最大優(yōu)勢是能耗少、成本低。但與鐵路等運輸方式相比，水路運輸速度較慢，受自然氣候和條件的影響較大，斷水時就停航，直接可達(dá)性和準(zhǔn)時性較差，因此，它最適宜于承擔(dān)運量大，運距長，對時間要求不太緊，運費負(fù)擔(dān)能力相對較低的貨運任務(wù)。
淮安素有五水交匯之稱。京杭大運河、淮河、鹽河、淮沭新河、蘇北灌溉總渠在此匯集。自隋唐大運河開筑以來，這里就成為南北水運的中心，與揚州、蘇州、杭州并稱為京杭運河沿線的“四大都市”。在運河擔(dān)當(dāng)運輸主要通道的年代，淮安地處運河中段，一直享有“南船北馬、九省通衢”的美譽(yù)，特別是明清時期，漕運總督、河道總督均駐節(jié)于此，淮安成為漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心、河道治理中心和淮北鹽集散中心，成為名副其實的“運河之都”，繁盛一時，獨領(lǐng)。進(jìn)入近代以來，隨著黃河北徙，南河裁督，海運大開，以及津浦鐵路的修通，運河失去了往日的地位和繁華。
改革開放以來，隨著沿河城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)的快速崛起和對外貿(mào)易的擴(kuò)大，運河水運以其運量大、成本低的優(yōu)勢再度受到青睞，運河的活力重新得到煥發(fā)，蘇北運河水路運輸業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航道經(jīng)濟(jì)功能不斷增強(qiáng)，并呈現(xiàn)欣欣向榮、日新月異景象。2006年，蘇北運河全線十個梯級船閘累計通過船舶噸位13.13億噸，通過運河貨物流量1.28億噸。
二、新長鐵路對淮安水路運輸?shù)挠绊?/p>
新（沂）長（新）鐵路全長625公里，淮安境內(nèi)94公里，設(shè)計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。技改后的新長鐵路新淮段設(shè)計速度為160公里/小時。新長鐵路向北延伸連通新(鄉(xiāng))石(臼港)線，膠濟(jì)線(濟(jì)南一煙臺)，經(jīng)煙臺輪渡與哈大線(大連一哈爾濱)相接，向南延伸直達(dá)長江三角洲，是連接?xùn)|北、環(huán)渤海、長江三角洲三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現(xiàn)蘇北與蘇南的對接、淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)與長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)的對接具有戰(zhàn)略意義。
由于水路運輸在承擔(dān)遠(yuǎn)距離、大批量、重噸位的物資運輸任務(wù)方面具有與鐵路相近的優(yōu)勢，但在速度和可達(dá)性方面遠(yuǎn)不如鐵路，這也是水路的最大劣勢。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅，特別是未來淮宿（州）、淮揚、淮連、淮蚌鐵路建成后，對水路運輸?shù)挠绊懣赡軐侵卮蟮暮烷L遠(yuǎn)的。
目前，淮安水路的大宗貨物（如電煤）運輸，主要由江蘇省運河航運有限公司承運，鐵路開通后將擠占其運輸業(yè)務(wù)，如華能淮陰發(fā)電廠擴(kuò)建二、三期后的煤炭運輸，鐵路將煤從煤礦運至電廠只需要幾個小時，而水路運輸卻需要幾天，水路只能運至港口，還需要重新運轉(zhuǎn)，而鐵路可以一次性運至電廠，其競爭優(yōu)勢十分明顯。淮安市大宗貨物運輸需求主要來源有：華能淮陰發(fā)電廠電煤需求量420萬噸/年（含三期），淮鋼集團(tuán)公司鋼鐵產(chǎn)量200萬噸/年，進(jìn)口礦石145萬噸/年，江蘇韓泰輪胎有限公司生產(chǎn)斜交胎110萬條/年，子午胎150萬條/年，淮陰海螺水泥有限公司生產(chǎn)水泥150萬噸/年，原料從徐州和江西進(jìn)入，淮陰卷煙廠生產(chǎn)成品煙60萬箱/年，銷往全國各地。新長鐵路開通后，以上各企業(yè)的大宗貨物都希望從鐵路運進(jìn)或運出。但是目前因鐵路運力有限，難以全部承接如此大的貨物量，只能滿足部分大型企業(yè)，如華能淮陰發(fā)電廠、淮鋼集團(tuán)公司等。
從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，新長鐵路開通前的2003年，水路客運占淮安市客運總量的0.19%，開通后的2004年、2005年，盡管鐵路客運份額從0分別占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客運份額仍分別占0.21%和0.18%，變化不大，表明水路客運由于速度太慢，其在客運市場中所占份額很小，新長鐵路開通后水路客源略有下降，但變化不大。貨運方面，2004年、2006年、2007年淮安水路貨運量分別為1699萬噸，1852萬噸，2073萬噸，呈良好增長態(tài)勢。這表明：盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和由此產(chǎn)生的貨運需求的大幅增長，使得淮安的水路運輸需求仍然保持著較快增長。
未來淮安交通運輸格局，在需求的刺激下，鐵路運輸量將呈現(xiàn)快速增加態(tài)勢。鐵路設(shè)施建設(shè)方面，“十一五”時期將完成：新建宿宿淮、淮揚鎮(zhèn)鐵路；開展寧淮鐵路前期工作。遠(yuǎn)景把淮安建設(shè)成為“新長、宿宿淮、淮揚鎮(zhèn)、淮連、寧淮鐵路”等5條鐵路交匯的蘇北鐵路樞紐。但鐵路承擔(dān)的貨運量在總量中所占比例要得到較大幅度的提升還將有一個相當(dāng)長的過程，而淮安經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展將不斷引致出對交通運輸?shù)拇罅啃枨?。因此，水路運輸在未來仍將面臨較好的發(fā)展機(jī)遇。
但這并不是說水路運輸方面由此可以高枕無憂了。未來隨著鐵路路網(wǎng)的擴(kuò)展和運力的大幅提升，鐵路的競爭優(yōu)勢和替代壓力終將對水路運輸產(chǎn)生實質(zhì)性影響，水運部門如不能未雨綢繆，早作應(yīng)對準(zhǔn)備，就可能逐漸失去市場份額。今后淮安水運部門應(yīng)重點在以下兩方面做出調(diào)整：一是加強(qiáng)航道整治、疏浚、維護(hù)，提高船舶通達(dá)性，打造通江達(dá)海的水運通道，將淮安航道網(wǎng)打造成溝通江蘇、安徽兩省的能源水運通道，溝通蘇南、上海的黃金水運通道，以及與連云港港口直接聯(lián)系的出海水運通道，實現(xiàn)淮安水運網(wǎng)絡(luò)在通道及功能上的突破性飛躍，努力提升水路運輸在淮安交通運輸體系中的地位和作用。二是大力推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化，重點發(fā)展自航船、頂推船、集裝箱船，發(fā)展大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化、年輕化船隊，全面禁止掛槳機(jī)船進(jìn)入京杭運河航道，逐步取消掛機(jī)船、小機(jī)隊、非標(biāo)準(zhǔn)船等，實現(xiàn)真正意義上的水運“高速”。
作者單位：淮陰工學(xué)院
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：新經(jīng)濟(jì)；水路運輸；挑戰(zhàn)；運輸對策
在人類發(fā)展歷史進(jìn)程中，一共經(jīng)歷過三次科技革命，第三次革命距離我們的生活更加近，它的主要目的是進(jìn)行新能源的開發(fā)和推動信息產(chǎn)業(yè)化。由于計算機(jī)的快速發(fā)展，一方面導(dǎo)致電子設(shè)備更新速度變快，另一方面對人們的生活帶來了深遠(yuǎn)影響。古有大禹治水，隋煬帝為國家發(fā)展開鑿大運河，哥倫布航海發(fā)現(xiàn)新大陸等美談，現(xiàn)有國家重視海洋經(jīng)濟(jì)建設(shè)，這些都體現(xiàn)水路運輸在人類發(fā)展歷史中的占有重要地位。由于科技的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的水路運輸方式受到不小的沖擊，迫使運輸行業(yè)不得不借助技術(shù)實現(xiàn)創(chuàng)新改革來適應(yīng)時代的需求。目前通過轉(zhuǎn)型方式，水路運輸已經(jīng)培養(yǎng)了一批高技術(shù)人才，為整個運輸行業(yè)帶來了曙光。但是轉(zhuǎn)型的過程中也出現(xiàn)很多問題急需人們解決，這些問題也給水上運輸行業(yè)帶來了不小挑戰(zhàn)。
一、在新經(jīng)濟(jì)背景下，內(nèi)河水路運輸出現(xiàn)的狀況
（一）水路運輸結(jié)構(gòu)不合理
1. 船舶結(jié)構(gòu)老化
船舶在整個水上運輸過程中占有重要地位，它是運輸貨品的工具，沒有船舶的協(xié)助，水上運輸只能紙上談兵。但是由于前期技術(shù)不發(fā)達(dá)，船舶的結(jié)構(gòu)已經(jīng)不能支撐大規(guī)模的物品運輸，且其相關(guān)結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，一般都是以散貨船形式存在，缺少大型船舶提供支撐，運輸噸位也會受到限制，導(dǎo)致船舶能源消耗大，這也加大了運輸公司的運營成本，這些都阻礙了我國水路運輸行業(yè)的發(fā)展。
2. 缺少高等級航程
前期可能受到船舶規(guī)模大的限制，運輸公司進(jìn)行水路運輸?shù)穆肪€都是國內(nèi)航線，其要考慮到天氣等自然環(huán)境因素，防止運輸過程出現(xiàn)差錯，造成人員傷亡。
目前國內(nèi)水上運輸行業(yè)在通航標(biāo)準(zhǔn)上沒有達(dá)成一致，最終導(dǎo)致高等級航程減少。例如在京杭大運河航線上，出現(xiàn)了60%的高等級航道沒有得到實現(xiàn)的現(xiàn)象，而濟(jì)寧市1100多公里的航道里，只有13%的航道達(dá)到三級標(biāo)準(zhǔn)，77%的都處于二級和三級之間，大部分航道都是支線，加快航道升級速度比加大船舶大規(guī)模發(fā)展更加重要，因為其已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了運輸行業(yè)的發(fā)展。
3. 港口容納量小
由于運輸公司經(jīng)濟(jì)發(fā)展不景氣，建立港口都是中小型的，且港口等級較低，不能停靠大量的船舶。由于沒有專業(yè)人員管理，導(dǎo)致港口發(fā)展不起來，許多港口還是通用型碼頭，跟不上時代的發(fā)展。通常在碼頭上會出現(xiàn)集裝箱不足，?？课恢貌粔?，機(jī)械化程度落后等問題。隨著我國船舶制造業(yè)的發(fā)展，水路運輸朝著集裝箱化的方向發(fā)展，致使現(xiàn)有港口已經(jīng)在規(guī)模、專業(yè)度上已經(jīng)不能達(dá)到新經(jīng)濟(jì)形勢下對水路運輸?shù)囊蟆?/p>
（二）內(nèi)河港口設(shè)施跟不上時展
隨著國際多式聯(lián)運的發(fā)展與綜合運輸鏈復(fù)雜性的增加，現(xiàn)代港口正朝全方位的方向發(fā)展，逐漸成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流與人才流匯聚的中心。但是傳統(tǒng)的港口已經(jīng)不能跟上時代的潮流，港口設(shè)施一般包括系船設(shè)備、防沖設(shè)備、鋼軌、車擋和埋設(shè)件、主作業(yè)平臺、裝卸設(shè)備、棧橋、爬梯和階梯、護(hù)輪檻、系網(wǎng)環(huán)和護(hù)欄及其它附屬設(shè)施。但是這些設(shè)施已經(jīng)基本老化，不能滿足基本運輸功能，而且國內(nèi)有一半河流是沒有經(jīng)過開采的。同時國內(nèi)缺少大型的物流企業(yè)，每個港口的信息化水平參差不齊。所以在新經(jīng)濟(jì)形勢的影響下，許許多多的問題出現(xiàn)在水路運輸中，給運輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)造成了巨大損失。
二、針對運輸問題采取的幾項措施
（一）運用現(xiàn)代技術(shù)加強(qiáng)港口建設(shè)
運輸公司應(yīng)該運用具有綜合性質(zhì)的措施來加強(qiáng)港口和航道的建設(shè)管理工作，以前的管理模式主要是以對項目進(jìn)行審批為主，這種模式急需轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在應(yīng)該根據(jù)具體的港口再做規(guī)劃，規(guī)劃應(yīng)該具有整體性和專業(yè)性，向著重點布局規(guī)劃和岸線資源建設(shè)方向轉(zhuǎn)變，這樣可以使審批程序變得更加簡潔，進(jìn)而加快港口建設(shè)的進(jìn)程。為了盡快適應(yīng)綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整所帶來的變化，應(yīng)在主要干線港建設(shè)大型的專業(yè)化集裝箱存放位置，以提高集裝箱水路集體運輸系統(tǒng)的專業(yè)性，最終讓集裝箱運輸體系達(dá)到一體化。對于港口的物流功能，也應(yīng)該運用現(xiàn)代技術(shù)提高其效率，讓運輸公司多運用專業(yè)技術(shù)在碼頭建立大量泊位；對于港口的機(jī)械化水平應(yīng)適當(dāng)提高，技術(shù)改造力度也應(yīng)加大，這些都是運輸行業(yè)能夠在水上順利進(jìn)行運輸?shù)谋Ｕ?。運輸公司還應(yīng)該投入大量精力在航道建設(shè)上，為了提高運輸?shù)膶I(yè)程度，應(yīng)加大力度整治主要出海航線。只有更多的航道符合國家標(biāo)準(zhǔn)，才能確保整個運輸過程人員安全、物品完整，通過建設(shè)現(xiàn)代化航道，降低運輸公司關(guān)于港口維護(hù)投入的資金，降低人員工作作業(yè)，最終達(dá)到全面提升航線維護(hù)能力，從而讓我國的水運服務(wù)水平得到整體提升。
（二）加強(qiáng)運輸裝備
由于現(xiàn)在運輸產(chǎn)業(yè)越做越大，國際化運輸已經(jīng)變得普遍，小型船舶已將不能滿足需求，所以建造船舶時越來越趨于大型化和專業(yè)化，尤其重點關(guān)注散貨船、油輪集裝箱等大型船舶。內(nèi)河運輸應(yīng)該控制好船舶的數(shù)量，及時更新運力，將一些落后的船舶逐漸淘汰掉，應(yīng)該發(fā)展具有標(biāo)準(zhǔn)、系列和現(xiàn)代感等特點。還應(yīng)該在每個港口待命點配備先進(jìn)的救助拖輪，讓人員輪流值班，保證出現(xiàn)事故時能及時救助，減少運輸公司損失；采取多種措施采證，在航行時提高速度；建立健全的輪船搜救體系和船舶特別登記制度；還有在船舶改造上應(yīng)該按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，推出船齡和船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善老舊船舶進(jìn)入市場和退出市場制度，最終防止運力出現(xiàn)過?，F(xiàn)象，推動船舶更新?lián)Q代的進(jìn)程。
（三）擴(kuò)大運輸組織
為了保證擴(kuò)大運輸產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該積極擴(kuò)大運輸組織。首先，應(yīng)該建立健全的水運市場體系，對市場上監(jiān)督投入人力，這樣不僅可以加快水路運輸體系的建設(shè)，還為整個運輸企業(yè)創(chuàng)新和后期發(fā)展創(chuàng)造了良好的局部環(huán)境。對整個運輸組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，就要重點發(fā)展國際、沿海等集裝箱運輸，主推內(nèi)支線運輸，同時拓展干線運輸，對于提高集裝箱水平有很大幫助；還應(yīng)該推進(jìn)聯(lián)運的多樣性，與其他運輸方式結(jié)合，這樣能幫助整個運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級；對于所有的工作人員，應(yīng)該提高其管理水平和文化素質(zhì)涵養(yǎng)；在進(jìn)行國際航運時，國航經(jīng)濟(jì)要起到榜樣作用，對于其他經(jīng)濟(jì)體系也要適當(dāng)鼓勵；向國家申請碼頭進(jìn)行社會全面開放?？偟膩碚f，應(yīng)該運用以一系列手段優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大運輸組織，提升船舶運輸水平。
（四）加大水域環(huán)境保護(hù)力度
運輸過程中對環(huán)境的污染特別嚴(yán)重，尤其是一些油輪，一旦發(fā)生泄漏，將會對整個海域帶來無可挽回的損失，所以在處理環(huán)境污染問題時，主要對策還是預(yù)防發(fā)生污染，一方面應(yīng)該嚴(yán)格遵守法律法規(guī)和國際海洋公約，還應(yīng)該在一些船舶上運用科技裝上防污染設(shè)備，加強(qiáng)港口污染凈化力度，全面開展監(jiān)督管理工作。在建造新碼頭時，應(yīng)嚴(yán)格按照國家環(huán)境政策執(zhí)行，對于出現(xiàn)的粉塵和污染物，應(yīng)請專業(yè)人士進(jìn)行評估，防止給周圍環(huán)境造成影響。
（五）制定對應(yīng)行業(yè)交通發(fā)展戰(zhàn)略
為了保證運輸過程中不出現(xiàn)船舶路線改變而發(fā)生碰撞現(xiàn)象，國家應(yīng)該制定對應(yīng)的水域交通策略，將交通發(fā)展作為長期目標(biāo)，一步一步提出實現(xiàn)管理政策。這樣才能有依據(jù)規(guī)范整個水域交通，促使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整方向和水路交通發(fā)展一致。
國家先前出臺的一系列關(guān)于水運運輸交通法都可以作為參考，對于其中一些條款與國際慣例不符的法律，應(yīng)該及時作出調(diào)整，同時做好監(jiān)督工作，為整個運輸行業(yè)提供了一個公平環(huán)境。
經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，在給水運運輸行業(yè)帶來了利益的同時，也Ю戳瞬簧傯粽健J率當(dāng)?shù)a鰨水路運輸作為一種綠色運輸方式，對社會經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展起到了重要作用，為國家減少了陸路運輸壓力。但是在新時代水路運輸也急需轉(zhuǎn)變，應(yīng)始終堅持高標(biāo)準(zhǔn)的管理制度，加強(qiáng)整體規(guī)劃，一流的服務(wù)水平，盡快達(dá)到世界運輸行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，這樣才能保證水路運輸行業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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篇6
關(guān)鍵詞：主要運輸方式 多式聯(lián)運 優(yōu)劣勢 比較分析
重慶是長江上游地區(qū)最大的經(jīng)濟(jì)中心城市，是中國西南地區(qū)的重要口岸。它位居?xùn)|部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和西部資源富集地區(qū)的結(jié)合部，具有承東啟西，左右傳遞的樞紐作用，它向南通往東南亞和南亞，向西通達(dá)中亞和歐洲，向東通達(dá)太平洋。是中國西南地區(qū)的物流中心，重慶貨運量是以重慶為核心，聚集四川、云南、陜西和貴州等省，主要流向長江下游地區(qū)的“長三角”地區(qū)。
文章通過調(diào)查收集重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市的物流通道和單位運輸成本，測算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運輸方式直達(dá)上海的運輸成本，測算鐵路、公路兩種運輸方式經(jīng)重慶（果園港）中轉(zhuǎn)經(jīng)水路運輸?shù)缴虾５倪\輸成本，比較分析不同運輸方式運輸成本的優(yōu)劣性。通過收集不同運輸方式的運輸時間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運輸方式的優(yōu)劣性。
各種運輸方式運輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的成本測算
1、費用測算依據(jù)
（1）《中華人民共和國價格管理條例》；
（2）《公路運價管理暫行規(guī)定》；
（3）《發(fā)展改革委鐵道部關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運輸價格通知》；
（4）《國內(nèi)水路集裝箱港口收費辦法》；
（5）調(diào)研物流企業(yè)收集的相關(guān)數(shù)據(jù)。
2、主要運輸路線
根據(jù)重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市地理位置、高速公路網(wǎng)、鐵路路網(wǎng)和長江航道，確定的主要運輸路線如圖1、2、3、4所示。
2.1公路運輸路線
重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）
成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）
昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）
貴陽――上海（滬昆高速里程1862 km）
2.2鐵路運輸路線
重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）
成都――上海（鐵路路線里程2351 km）
昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）
貴陽――上海（鐵路路線里程2053 km）
2.3水公聯(lián)運
兩江新區(qū)――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運2399 km）
成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運2399 km）
昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運2399 km）
貴陽――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運2399 km）
2.4水鐵聯(lián)運
成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運2399 km）
昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運2399 km）
貴陽----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運2399 km）
3、各種運輸路線費用組成
（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內(nèi)運輸費三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運輸費用統(tǒng)一按每箱公里運費綜合價為6元進(jìn)行計算。
（2）鐵路運輸費用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運輸價格的通知》（發(fā)改價格〔2012〕1358號）和運輸企業(yè)調(diào)研資料，按每箱公里運費綜合價為3.8元進(jìn)行計算。
（3）水公聯(lián)運包括公路運輸費用、公水中轉(zhuǎn)費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費和港內(nèi)運輸費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照630元/箱計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。
（4）水鐵聯(lián)運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉(zhuǎn)費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費和鐵路卸車費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照660元/箱計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。
4、各種運輸方式費用測算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，進(jìn)行了運輸費用測算，各種運輸方式費用測算結(jié)果詳見表1。
各種運輸方式運輸干散貨的成本測算
1、各種運輸路線費用組成
（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內(nèi)運輸費三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運輸費用每噸公里運費綜合價按0.52元計算。
（2）鐵路運輸費用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運輸價格的通知》（發(fā)改價格〔2012〕1358號）和運輸企業(yè)調(diào)研資料，按每噸公里運費綜合價為0.16元進(jìn)行計算。
（3）水公聯(lián)運包括公路運輸費用、公水中轉(zhuǎn)費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費和港內(nèi)運輸費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照20元/噸計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
（4）水鐵聯(lián)運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉(zhuǎn)費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費和鐵路卸車費，根據(jù)調(diào)研資料總費用按照22元/噸計算；水路運輸費用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
2、各種運輸方式費用測算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，各種運輸方式費用測算結(jié)果詳見表2。
主要貨運方式及多式聯(lián)運優(yōu)劣勢分析
1、以運輸成本為指標(biāo)對各種運輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢分析
根據(jù)各種運輸方式運輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨的成本測算，1個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運輸?shù)缴虾?，公路的運輸成本最高，鐵路運輸?shù)某杀敬沃?，以水路為核心的水鐵聯(lián)運最經(jīng)濟(jì)，其運輸成本只相當(dāng)于公路運輸成本的20～26%，相當(dāng)于鐵路運輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯(lián)運也較經(jīng)濟(jì)，其運輸成本只相當(dāng)于公路運輸成本的約20～26%，相當(dāng)于鐵路運輸成本的約40～50%。所以，從運輸成本的角度看，應(yīng)大力發(fā)展以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸方式。
2、以運輸時間為指標(biāo)對各種運輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢分析
從運輸時間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸方式時間最長，公路運輸?shù)臅r間最短，公路運輸有其運輸迅速、靈活的優(yōu)點；以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸適合運輸時間不急的貨物。
3、以環(huán)境影響為指標(biāo)對各種運輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢分析
對各種運輸方式對環(huán)境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應(yīng)用，鐵路運輸和水路運輸?shù)腃O2的排放量會越來越少，最后實現(xiàn)CO2的零排放，而長途公路運輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據(jù)相關(guān)資料，每噸.公里公路、鐵路、水運排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。
4、以資源消耗為指標(biāo)對各種運輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢分析
資源的消耗主要以消耗石油資源進(jìn)行比較，根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計，重慶船舶平均單位能耗全國內(nèi)河最低，一艘2000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運輸能耗最低，其能耗為公路運輸?shù)?7.5%。
結(jié)論
通過對不同運輸方式運輸成本、運輸時間、環(huán)境影響和資源消耗的比較分析，水路運輸除運輸時間較長，在其他方面占有絕對優(yōu)勢；鐵路運輸次之，但鐵路運輸有不受地域限制的優(yōu)勢；公路運輸不占優(yōu)勢，但有不受地域限制和機(jī)動靈活的優(yōu)勢。建議發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，發(fā)展以水路運輸為主導(dǎo)的水鐵、水公和水公鐵多式聯(lián)運。
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篇7
1開展軍用危險品水路集裝箱運輸?shù)囊饬x
軍用危險品是平戰(zhàn)時軍事運輸?shù)闹匾獙ο?，其組織管理具有較強(qiáng)的技術(shù)性和科學(xué)性，涉及部門多且環(huán)節(jié)復(fù)雜。研究軍用危險品水路集裝箱運輸策略，探索行之有效的運輸組織方式和方法，對確保軍用危險品運輸安全、提高軍用危險品水路運輸效率、提升軍隊?wèi)?zhàn)斗力均有十分重要的作用。
1.1確保軍用危險品水路運輸安全
軍用危險品種類繁多，性質(zhì)各異，危險性大，對運輸要求較高，其安全運輸離不開組織上的嚴(yán)密性和管理上的科學(xué)性。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動，從而更好地保護(hù)危險品。此外，集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護(hù)危險品不受風(fēng)雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機(jī)械化有利于實現(xiàn)快速裝卸，便于開展多式聯(lián)運；實行集裝箱運輸后，危險品裝卸轉(zhuǎn)換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運次數(shù)，運輸環(huán)節(jié)大大簡化，運輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發(fā)展。例如，美國、俄羅斯等發(fā)達(dá)國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸?shù)膶Ｓ眉b箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸，運輸安全系數(shù)大大提高。
1.2提高軍用危險品水路運輸效率
集裝箱運輸具有規(guī)格統(tǒng)一及吊運、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運輸設(shè)備轉(zhuǎn)換到另一種運輸設(shè)備上，大大縮短物資裝卸和中轉(zhuǎn)時間，而且中轉(zhuǎn)次數(shù)越多，節(jié)約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接，具有較高的物資運輸機(jī)動性和靈活性，是較為理想的綜合運輸方式，能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰(zhàn)場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰(zhàn)爭前5個月內(nèi)將所需的1050萬t作戰(zhàn)物資迅速安全地運送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。
1.3豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系
開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式，還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號，優(yōu)化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益，研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質(zhì)的運輸環(huán)境條件，探索在當(dāng)前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結(jié)軍用危險品的進(jìn)箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優(yōu)化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運輸?shù)慕M織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術(shù)支持，從而進(jìn)一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。
2外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展經(jīng)驗
集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發(fā)力度。
2.1科學(xué)的管理體系
目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機(jī)構(gòu)最完善、管理手段最科學(xué)的是美軍。美國國防部早在二戰(zhàn)時期就開始發(fā)展集裝箱運輸，并于20世紀(jì)70年代初建立由美軍運輸聯(lián)合司令部領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)合部署系統(tǒng)，其中包括集裝箱運輸、中轉(zhuǎn)和裝卸設(shè)備系統(tǒng)以及戰(zhàn)時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統(tǒng)等，負(fù)責(zé)指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸，并指導(dǎo)各軍種發(fā)展集裝箱運輸系統(tǒng)和聯(lián)運系統(tǒng)。此外，美軍實現(xiàn)集裝箱運輸管理信息化，其開發(fā)的集裝箱運輸可視系統(tǒng)融合電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、自動識別和數(shù)據(jù)采集技術(shù)、地理信息系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，使美軍能夠?qū)崟r并準(zhǔn)確地收集、處理、傳輸、使用相關(guān)信息，實現(xiàn)在儲物資、周轉(zhuǎn)物資和在運物資的可視化，使相關(guān)部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運輸?shù)陌踩?zhǔn)時和高效。
2.2完善的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化體系
美軍在加強(qiáng)軍用危險品集裝箱運輸硬件建設(shè)的同時，在軟件建設(shè)方面也投入大量資金，尤其重視發(fā)展與集裝箱運輸相關(guān)的軍用標(biāo)準(zhǔn)。美軍擁有最完善的軍用標(biāo)準(zhǔn)體系，其在內(nèi)容、范圍和配套性方面的優(yōu)勢超過其他任何國家的軍用標(biāo)準(zhǔn)（甚至民用標(biāo)準(zhǔn)）。美軍對彈藥運輸?shù)沫h(huán)境條件非常重視，已形成一整套規(guī)范。美軍對彈藥運輸?shù)沫h(huán)境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強(qiáng)度及其對彈藥的防護(hù)能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運送流通環(huán)境的適應(yīng)；（3）勤務(wù)鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標(biāo)準(zhǔn)測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發(fā)揮重要作用。
2.3軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加
由于集裝箱運輸具有安全性能和防護(hù)性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優(yōu)點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸?shù)陌踩?，美軍大力發(fā)展彈藥托盤集裝化運輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現(xiàn)托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補(bǔ)給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導(dǎo)彈集裝箱運輸執(zhí)行小組，其任務(wù)是改進(jìn)軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運輸費用。當(dāng)前，美軍本土彈藥已經(jīng)100%實現(xiàn)集裝化運輸，運往歐洲的彈藥80％實現(xiàn)集裝箱運輸。
2.4配套裝卸系統(tǒng)日臻成熟
高技術(shù)條件下戰(zhàn)場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環(huán)節(jié)。無道路條件下的設(shè)備裝卸是發(fā)達(dá)國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統(tǒng)的發(fā)展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發(fā)多套集裝箱整裝整卸配套系統(tǒng)，如岸上集裝箱卸載系統(tǒng)和岸上兩棲后勤支援系統(tǒng)（又稱集裝箱卸載和轉(zhuǎn)運系統(tǒng)）等。這些系統(tǒng)的成熟發(fā)展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統(tǒng)。
3我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展策略
3.1完善組織管理機(jī)構(gòu)
集裝箱運輸涉及多種運輸方式和多個管理部門，要提升集裝箱運輸效率，必須建立統(tǒng)一高效的管理和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定具有較高權(quán)威性和指導(dǎo)性的集裝箱運輸專項發(fā)展規(guī)劃，完善集裝箱運輸機(jī)制。目前，我軍缺乏統(tǒng)一的軍用危險品集裝箱運輸管理機(jī)制，集裝箱運輸處于自生、自發(fā)的無序狀態(tài)；各軍兵種和各軍區(qū)之間也沒有相關(guān)協(xié)調(diào)部門，導(dǎo)致集裝箱滯留、放空和丟失的現(xiàn)象嚴(yán)重，經(jīng)濟(jì)和軍事效益不明顯。此外，開展軍用危險品集裝箱運輸需要大量建設(shè)資金，目前我軍開展集裝箱運輸所需資金主要由單位自籌，這使得我軍集裝箱運輸發(fā)展緩慢。為促進(jìn)我軍集裝箱運輸發(fā)展，有必要在我軍總部級建立集裝箱運輸管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)軍用危險品集裝箱的統(tǒng)一規(guī)劃和管理。各軍兵種和各軍區(qū)應(yīng)建立各自的集裝箱管理部門，同時鐵路、水路、公路、航空運輸交通管理部門應(yīng)建立與民用集裝箱運輸管理相對應(yīng)的軍用集裝箱運輸管理機(jī)構(gòu)。在使用民用集裝箱運輸軍用危險品時，應(yīng)遵循國家和地方交通運輸管理部門的規(guī)定，具體的集裝箱調(diào)撥、管理和使用由地方相關(guān)運輸部門負(fù)責(zé)。軍隊自備集裝箱可按照通用箱統(tǒng)管、專用箱按業(yè)務(wù)歸口管理的原則，實施全軍統(tǒng)一管理，實現(xiàn)通用箱在全軍和全軍區(qū)范圍內(nèi)統(tǒng)一調(diào)撥、管理和使用，專用箱在全軍各軍兵種按業(yè)務(wù)歸口統(tǒng)一調(diào)撥、管理和使用。
3.2整合軍事運輸體系
制定切實可行的措施，鼓勵軍事運輸部門開展軍用危險品集裝箱運輸?shù)睦碚撗芯亢蛯嵺`應(yīng)用；盡快制定軍用危險品水路集裝箱運輸?shù)囊?guī)章制度和技術(shù)操作手冊，把軍用危險品水路集裝箱運輸納入整個運輸體系中。隨著國家大部制的調(diào)整，交通運輸部門逐漸向綜合化方向發(fā)展，這為集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展提供組織保障。軍事交通運輸部門應(yīng)充分利用有利形勢，在積極開展軍用危險品水路集裝箱運輸?shù)耐瑫r，注重發(fā)展多式聯(lián)運，積極與地方交通運輸部門溝通協(xié)調(diào)，爭取獲得經(jīng)濟(jì)和軍事價值最大化。
3.3開發(fā)軍用危險品水路集裝箱箱型
3.3.1軍用危險品通用集裝箱
軍用危險品通用集裝箱適用于裝運大多數(shù)軍用危險品。此類通用集裝箱在設(shè)計和結(jié)構(gòu)上與目前我國水路運輸市場上廣泛使用的普通干貨集裝箱大體相同，但在隔熱、防雨水滲漏、防靜電、防腐蝕以及清洗便利等方面均比普通干貨集裝箱有更高的要求，特別是對采用耐酸堿內(nèi)壁防護(hù)的要求很高。從經(jīng)濟(jì)性和方便性的角度考慮，軍用危險品水路通用集裝箱應(yīng)以20英尺集裝箱為主，根據(jù)危險品運量及其在運輸安全性方面的特殊要求，也可設(shè)置5t或1t集裝箱。軍用危險品通用集裝箱可選用與地方航運企業(yè)購置的類型相同的集裝箱。
篇8
關(guān)鍵詞：低碳運輸；古諾博弈；大宗貨物；價格補(bǔ)貼
中圖分類號：F511
文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：16749944（2017）12028903
1引言
隨著原珠三角大批陶瓷、水泥等傳統(tǒng)加工制造業(yè)企業(yè)，逐步遷往沿北江布局生產(chǎn)基地，帶來了北江流域地區(qū)大宗貨物運輸量的大幅度增長。這些大宗貨物主要通過公路運往珠三角地區(qū)進(jìn)行銷售，加重了京港澳高速、廣清高速等公路擁堵和汽車超載現(xiàn)象。與北江流域運輸緊張的公路相比，北江這條連接清遠(yuǎn)地區(qū)及珠三角地^的水上綠色運輸通道，承擔(dān)大宗貨物運輸?shù)谋壤齾s只有10%左右，開發(fā)北江的水運潛力工作迫在眉睫。交通運輸部和廣東省交通運輸廳實施了“大宗貨物綠色運輸北江示范項目”工程[1]，積極引導(dǎo)大宗貨物運輸由陸路向水路轉(zhuǎn)移，促進(jìn)珠江流域大宗貨物交通運輸?shù)牡吞伎沙掷m(xù)的發(fā)展。
大宗貨物陸路和水路并行運輸系統(tǒng)與雙渠道供應(yīng)鏈網(wǎng)上直銷渠道和傳統(tǒng)銷售渠道并行運營系統(tǒng)類似。在雙渠道協(xié)調(diào)研究方面，Tsung Hui Chen[2]在渠道沖突的情形下，運用斯坦伯格博弈理論，研究了價格和廣告合作對雙渠道供應(yīng)鏈的影響，結(jié)果表明存在最優(yōu)的價格和廣告投入使得供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)。宛春等[3]基于雙渠道古諾博弈模型，研究了渠道運營成本和消費者偏好對渠道選擇影響的問題。Min Huang[4]研究了回收契約對雙渠道供應(yīng)鏈的影響，通過分析3種情形下的博弈模型，得到了雙重回收渠道優(yōu)于單一的回收渠道。周海云[5]在雙渠道營銷環(huán)閉供應(yīng)鏈的情形下，研究了政府的干涉對閉環(huán)供應(yīng)鏈的影響，提出了改進(jìn)的二部定價契約協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈。
基于此，本文將參照雙渠道供應(yīng)鏈的運作策略、協(xié)調(diào)機(jī)制等研究方法和理論來解決大宗貨物陸水并行運輸?shù)膮f(xié)調(diào)問題。建立由一個水路承運人和一個公路承運人組成的并行運輸系統(tǒng)模型，運用古諾博弈模型研究承運人如何在政府實施價格補(bǔ)貼策略下協(xié)調(diào)陸水運輸系統(tǒng)，取得最大收益，對比分析無政府干涉和政府補(bǔ)貼策略下對水路承運人和公路承運人的運價、運量和利潤的影響。以北江清遠(yuǎn)英德某水泥廠生產(chǎn)銷售的熟料為算例，找出政府最優(yōu)的干涉力度，實現(xiàn)陸水運輸系統(tǒng)的低碳持續(xù)發(fā)展。
2模型描述及符號說明
本文構(gòu)建由一個水路承運人和一個公路承運人組成的并行運輸系統(tǒng)。兩個承運人面對同一貨運市場進(jìn)行競爭，相互之間構(gòu)成一個古諾博弈模型。假設(shè)雙方均為風(fēng)險中性。
運輸市場需求主要受運輸價格和運輸服務(wù)時間的影響。水路承運人和公路承運人的運輸需求函數(shù)分別定義為qw=a2-b1pw+b2pr-c1tw+c2tr，qr=ar-b1pr+b2pw-c1tr+c2tw，其中，qw、qr分別表示水路和公路的市場運輸需求量；aw、ar分別為水路和公路的運輸潛在需求量；pw、pr分別表示水路和公路的運輸價格；b1、b2為運輸價格對運輸需求的敏感系數(shù)；tw、tr分別表示水路和公路的運輸服務(wù)時間；c1、c2為運輸服務(wù)時間對需求的敏感系數(shù)；為了保證研究具有實際意義，假設(shè)自身的影響因素大于競爭承運人的影響因素，即b1>b2，c1>c2。
根據(jù)文獻(xiàn)[5]，將用來描述兩種運輸渠道的成本函數(shù)。水路承運人和公路承運人的成本函數(shù)分別為TCw=fw+vwqw，TCr=fr+vrqr。其中，TCw、TCr分別為水路承運人與公路承運人的總成本；fw、fr分別為水路承運人與公路承運人的固定運營成本；vw、vr分別為水路承運人與公路承運人的單位變動運輸成本。水路承運人的耗油量為sw=iw×nw，公路承運人的耗油量為sr=ir×nr，其中，iw為船舶單趟的耗油量，ir為汽車單趟的耗油量，jw為船舶的標(biāo)準(zhǔn)載重，jr為汽車的標(biāo)準(zhǔn)載重，nw、nr分別為完成貨運需求量所需的船舶數(shù)和車輛數(shù)。水路承運人與公路承運人的利潤分別為πw、πr。政府對水路承運人每單位運輸補(bǔ)貼。
3模型構(gòu)建與分析
3.1無政府干涉情形下的決策模型分析
在無政府干涉情形下，水路承運人和公路承運人在貨運市場上自由競爭。此時，水路承運人的收益和公路承運人的收益分別為：
maxπNw=pwqw-TCNw=pwqw-fw-vwqw=（pw-vw）（aw-b1pw+b2pr-c1tw+c2tr）-fw（1）
maxπNr=prqr-TCNr=prqr-fr-vrqr=（pr-vr）（ar-b1pr+b2pw-c1tr+c2tw）-fr（2）
令HN=aw-c1tw+c2tr+b1vw，GN=ar-c1tr+c2tw+b1vr。
根據(jù)古諾博弈模型計算[6]，可得：
pNw=2b1HN+b2GN4b21-b22
pNr=2b1GN+b2HN4b21-b22
qNw=aw+b1b2GN+b22HN-2b21HN4b21-b22-c1tw+c2tr
qNr=ar+b1b2HN+b22GN-2b21GN4b21-b22-c1tr+c2tw（3）
在無政府干涉時，水路承運人和公路承運人的利潤分別為：
πNw=（2b1HN+b2GN4b21-b22-vw）（aw+b1b2GN+b22HN-2b21HN4b21-b22-c1tw+c2tr）-fw （4）
πNr=（2b1GN+b2HN4b21-b22-vr）（ar+b1b2HN+b22GN-2b21GN4b21-b22-c1tr+c2tw）-fr （5）
水路補(bǔ)貼34.99116.443044.094784.4356511.4235472.3320030000
從表2可以得出以下結(jié)論：①公路貨運量每向水路轉(zhuǎn)移1600 t貨運量，總耗油量將減少Δ=8400 L。②在政府對水路進(jìn)行補(bǔ)貼時，與無政府干涉相比，水路承\(zhòng)人的運輸價格降低了22.34%，而貨運量增加了39.65%；公路承運人的運輸價格下降了3.97%，貨運量減少了7.19%。水路承運人的利潤增加了11倍之多。公路承運人的利潤減少了16.03%，燃油消耗減少了6.35%。當(dāng)大宗貨物轉(zhuǎn)移到水路運輸時，公路運輸每天的車次減少了，水路運輸?shù)难b載得到充分利用。說明政府的價格補(bǔ)貼策略，對水陸貨運量的轉(zhuǎn)移不僅有較明顯的效果，同時還使得貨物運輸更綠色低碳。當(dāng)政府實施水路補(bǔ)貼時，水陸兩承運人的總利潤增加了2.43%。這是因為政府的補(bǔ)貼力度增加了兩承運人的總體利潤。政府實施價格補(bǔ)貼策略能夠起到調(diào)節(jié)水陸運輸貨運分擔(dān)量的作用。
5結(jié)語
本文著眼于大宗貨物水陸運輸?shù)膮f(xié)調(diào)問題，分別構(gòu)建無政府干涉、政府對水路運輸進(jìn)行價格補(bǔ)貼這兩種情形下的決策模型。以北江清遠(yuǎn)英德某水泥廠生產(chǎn)銷售的熟料為例，通過對比結(jié)果發(fā)現(xiàn)，政府通過設(shè)定合理水路的補(bǔ)貼力度，不僅可以增加水路公路運輸整體的貨運量，而且還可以協(xié)調(diào)水路運輸和公路運輸之間的分擔(dān)比例，實現(xiàn)大宗貨物的綠色運輸。此外，政府的有效措施還增加了政府、水路承運人和公路承運人整體的收入，實現(xiàn)了水陸運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。
2017年6月綠色科技第12期
參考文獻(xiàn)：
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篇9
關(guān)鍵詞：運輸方式，選擇機(jī)理，貨運，因素
在時代的發(fā)展下，對貨主而言，選擇怎樣的運輸方式能將貨物安全、高效率、低成本地運送到目的地這一問題是目前我們研究的重點課題之一。
一、各種運輸方式的概述
（一）公路運輸
對于公路運輸而言，是指在公路上運送旅客和貨物的運輸方式，是交通運輸系統(tǒng)的組成部分之一。主要承擔(dān)短途客貨運輸?，F(xiàn)代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發(fā)達(dá)的邊遠(yuǎn)和經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)，公路為主要運輸方式，起著運輸干線作用。其具有一下特點：
1.靈活性，公路運輸最顯著的特點是其靈活性，在所有運輸方式中最強(qiáng)。
2.貨損貨差小，安全性不斷提高。特別是隨著高等級公路建設(shè)的發(fā)展、汽車技術(shù)性能的改善，公路貨物運輸?shù)陌踩砸驳玫搅舜蟠蟮母纳啤?/p>
3.送達(dá)速度快。公路運輸一般是門到門直達(dá)運輸，運輸速度通常較快。
4.投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短。對相關(guān)從業(yè)機(jī)構(gòu)、人員而言，與其它運輸方式相比，運輸設(shè)備的購置費用低、資金周轉(zhuǎn)快、回收期短。
5.運輸成本較高。由于是小批量運輸，勞動力成本、動力成本都較高。
6.環(huán)境污染。汽車引起的噪聲、廢氣等公害造成的環(huán)境污染已引起許多國家的重視。
（二）鐵路運輸
鐵路運輸是使用鐵路列車運送客貨的一種運輸方式，主要承擔(dān)長距離、大數(shù)量的貨運，在沒有水運條件的內(nèi)陸地區(qū)，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路來進(jìn)行運送，鐵路運輸是在干線運輸中起主力運輸作用的運輸方式。
鐵路運輸?shù)淖畲筇攸c是適于長距離的大宗貨物的集中運輸，并且以集中整列為最佳，整車運輸次之。其優(yōu)點是：運輸批量大、速度快、可靠性高、準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)、節(jié)能、遠(yuǎn)距離規(guī)模運輸費用低，以及一般不受氣候因素的影響等。但是，鐵路運輸也有其局限性，主要表現(xiàn)為：近距離貨運，運輸費用較高；靈活性差，由于鐵路線路和場站固定，不夠靈活機(jī)動，不能實現(xiàn)"門到門"運輸。因此，鐵路運輸一般用來整車裝運大宗散裝產(chǎn)品，如長途運輸煤、沙、礦物和農(nóng)林產(chǎn)品等。
（三）水路運輸
水路運輸主要承擔(dān)大批量、長距離的運輸，是在干線運輸中起主力作用的運輸形式。在內(nèi)河及沿海，水運也常作為小型運輸工具使用，擔(dān)任補(bǔ)充及銜接大批量干線運輸?shù)娜蝿?wù)。水路運輸主要有運輸能力大、運輸成本低、能耗小、占地少、投資省等優(yōu)點。但是，水路運輸也有一些缺點，表現(xiàn)為運輸連續(xù)性差，速度慢時間長，裝卸搬運費用較高，而且航運和裝卸作業(yè)受到水域、碼頭、港口、船期等條件的限制，和季節(jié)、氣候、潮汐等自然條件的制約等，因而一年中中斷運輸?shù)臅r間較長，這些都是水路運輸?shù)牟焕矫妗?/p>
（四）航空運輸
航空運輸在我國運輸業(yè)中，其貨運量占全國貨運量的比重還不很大。對那些體積小、價值高的貴重物品，以及要求迅速交貨、緊急需要的物資如救災(zāi)搶險物資等，是一種較為理想的運輸方式。航空運輸具有速度快、質(zhì)量好、機(jī)動性大、基本建設(shè)周期短、投資少等優(yōu)點。而航空運輸也存在很多的缺點，飛機(jī)機(jī)艙容積和載重量都比較小，運載成本和運價比地面運輸高，不適合于低價物品和大批量貨物的運輸，氣象條件對飛行的限制會影響運輸?shù)募皶r和準(zhǔn)點性，航空運輸速度快的優(yōu)點在短途運輸中也難以充分發(fā)揮。
（五）管道運輸
管道運輸是借助高壓氣泵的壓力把貨物經(jīng)管道向目的地輸送的運輸方式。和其他運輸方式的區(qū)別在于，運輸工具是靜止不動的。其主要特點主要表現(xiàn)為：1.運輸管道與運輸工具合一。2.高度專業(yè)化，適于運輸氣體和液體貨物。3.永遠(yuǎn)是單方向運輸，起訖點固定，無回空運輸問題。4.不受地面氣候影響可連續(xù)作業(yè)。5.運輸?shù)呢浳锊豁毎b，節(jié)省包裝費用。6.貨物在管道內(nèi)移動，貨損貨差率低。
二、影響貨主對運輸方式選擇的因素
在貨主選擇合適的運輸方式時，總會對每種運輸方式的各方面能力進(jìn)行考察，并選擇運輸方式?jīng)Q策時，應(yīng)當(dāng)權(quán)衡以下各種主要影響因素。影響運輸方式選擇的因素主要有：
（一）運輸費用
運輸費用因貨物的種類、重量、容積、運距以及運輸方式的不同而不同，往往是托運人在做出選擇時最關(guān)心的問題，也是最敏感的因素。在考慮運輸費用時，必須注意運費與其他物流子系統(tǒng)之間存在著互為利弊的關(guān)系，不能只考慮運輸費用來決定運輸方式，要由全部總成本來決定。
（二）運輸時間
運輸時間通常指貨物從起點運輸?shù)浇K點所耗費的平均時間。平均運輸時間是頭等重要的運輸服務(wù)指標(biāo)。不同運輸方式中，有些能夠提供起點終點之間的直接運輸服務(wù)，但是我們在對不同的運輸方式進(jìn)行對比的時候，為了保持一致性，會統(tǒng)一使用門到門的運送時間來衡量。一般采用平均運輸時間（天數(shù)）來體現(xiàn)這個指標(biāo)。
（三）運輸能力
由于不同的運輸方式具有不同的特點，受各自運輸線路、運輸工具、通行能力等的限制，不同運輸方式的運輸能力存在著很大的差異。公路受汽車運輸能力的限制，公路運輸所能承運的貨物的種類和數(shù)量只能是小件的、少量的貨物；空運的能力在很大程度上受飛機(jī)貨艙尺寸和飛機(jī)承重能力的限制，決定了其只能是承擔(dān)小件的、昂貴的、輕重量的貨物；鐵路運輸和水路運輸?shù)某休d能力較大，其運輸能力也很大。
（四）可靠性
可靠性指各種運輸方式下多次運輸間出現(xiàn)的時間變化。起點終點相同、使用同樣運輸方式的每一次運輸?shù)脑谕緯r間不一定相同，因為天氣、交通擁擠、中途經(jīng)停次數(shù)、合并運輸所費的時間不同等都會影響在途時間。我們一般可以用平均運輸時間的方差或者標(biāo)準(zhǔn)差來衡量運輸服務(wù)的穩(wěn)定性，標(biāo)準(zhǔn)差越小，說明其越可靠。
（五）安全性
不同的運輸方式對所承載的貨物的安全性的影響不同。運輸途中貨物的滅失或者損壞也是我們在選擇運輸方式時要考慮的重要因素。
（六）可達(dá)性
可達(dá)性是指在一地到達(dá)另一地之間某一種運輸方式的運輸線路情況，或者說是一種運輸方式從某一地區(qū)到達(dá)另一地區(qū)的便利程度，如水路運輸，如果兩地之間沒有水運航線，則說明水路運輸是可達(dá)性為零。
三、貨主對運輸方式的選擇機(jī)理
綜上所述，影響貨主對運輸方式的選擇的因素較多，結(jié)合上下文的內(nèi)容，對貨主對運輸方式選擇的機(jī)理進(jìn)行了分析，我們可以總結(jié)出貨主對于運輸方式時的選擇較為關(guān)注的是運輸價格和安全性，當(dāng)然在一定程度上時間也是必然的要考慮的一個方面。因此，本文最后簡要分析了貨主對運輸方式選擇的經(jīng)濟(jì)機(jī)理。
對于貨主對運輸方式的選擇方面，首先，貨主要對貨物的物資類別、外形尺寸、重量等信息進(jìn)行分析；其次，關(guān)于貨物價格的影響，對于不考慮其他因素的條件下，運輸價格的影響是較為明顯的；第三，對于時間上的要求較為明顯的時候，其他的條件都不會過多的影響，時間是較為關(guān)鍵的因素?？傊?，對于每種貨物的而言，會有具體的要求，都會在滿足本身需要的因素進(jìn)行完善，但是在沒有特殊需求或滿足項目需求的前提下，盡量選用運輸成本較低、安全性較好的運輸方式，實現(xiàn)最基本的要求。
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關(guān)鍵詞：內(nèi)河運輸企業(yè)；現(xiàn)狀；趨勢
中圖分類號：U695.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
Abstract： In order to know the development environment， and provide fundamental basis for making the development strategy of inland waterway transportation enterprise in 12th five-year period， combined with the current situation of the development of the inland river transportation enterprise， the method of SWOT is used to analyse the strength， weakness， opportunity and threats， and discuss the future trend of development of the inland water transport enterprise. One the one hand， the inland river shipping has welcomed the gold development time， on the other hand， the big challenge is also faced.
Key words： inland waterway transportation enterprise； current situation； trend
我國水網(wǎng)密布、湖泊眾多，長江橫貫東西，京杭運河縱穿南北，河流總長43萬公里，內(nèi)河水運省份23個，通航里程總計12.3萬公里，居世界第一位。目前內(nèi)河水運已成為我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、運量大等特點被稱為“綠色”運輸，符合我國實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求，近些年內(nèi)河運輸取得了較大的成就，數(shù)據(jù)表明，2009年長江黃金水道的年GDP直接貢獻(xiàn)近800億元，間接貢獻(xiàn)達(dá)1萬多億元，提供就業(yè)崗位200多萬個，帶動間接就業(yè)近千萬人，在全國水路貨運中，2011年全國完成水路貨運量42.60億噸、貨物周轉(zhuǎn)量75 423.84億噸公里，比上年分別增長12.4%和10.2%，這些都給我國內(nèi)河運輸企業(yè)帶來了發(fā)展的春天。但是內(nèi)河運輸在自身發(fā)展過程中也存在頗多的問題，如競爭日益激烈，如何選擇、制定最優(yōu)的戰(zhàn)略是企業(yè)在當(dāng)前市場環(huán)境下生存和發(fā)展的關(guān)鍵。通過對內(nèi)河運輸企業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境及未來趨勢分析，促進(jìn)我國內(nèi)河航運企業(yè)的發(fā)展。
1 內(nèi)河運輸企業(yè)的現(xiàn)狀
改革開放以來，中國水運建設(shè)與發(fā)展實現(xiàn)了歷史性突破，中國已成為世界航運大國和港口大國。2011年底，全國擁有水上運輸船舶17.92萬艘，比上年末增長0.5%；內(nèi)河港口完成貨物吞吐量36.81億噸，比上年分別增長12.7%和12.0%；內(nèi)河集裝箱吞吐量完成1 736萬TEU，比上年分別增長11.3%和18.3%。近年來，中國水運業(yè)已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優(yōu)勢互補(bǔ)的港口體系；同時全國高等級航道網(wǎng)也基本形成。
目前我國內(nèi)河運輸企業(yè)有5 000多家，現(xiàn)在活躍在內(nèi)河航運市場的中小船東仍占大多數(shù)，我國內(nèi)河航運企業(yè)平均運力不足3 000噸，而且船型雜亂，技術(shù)水平低，平均噸位小，經(jīng)營結(jié)構(gòu)單一、運價持續(xù)低迷、燃油及人力成本持續(xù)上漲等因素，導(dǎo)致內(nèi)河運輸企業(yè)的盈利能力比較差。另外，內(nèi)河運輸企業(yè)信息化水平低、規(guī)模小，導(dǎo)致其在精確度、綜合能力，以及及時性的運輸和完善的綜合物流管理服務(wù)等方面與客戶的要求存在著很大的差距。再加上管理的混亂和發(fā)展上的盲目，信譽(yù)優(yōu)勢也很難保證。同時這些企業(yè)尚未形成完善的市場調(diào)研機(jī)制和面對市場的快速反應(yīng)機(jī)制，不注重潛在市場的開發(fā)和創(chuàng)造，無法對未來市場行情及發(fā)展趨勢做出準(zhǔn)確的把握。這些因素導(dǎo)致了我國內(nèi)河運輸企業(yè)發(fā)展的滯后，直接影響了我國航運經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
2 內(nèi)河運輸企業(yè)發(fā)展SWOT分析
2.1 優(yōu)勢
（1）運輸成本較低
水運存在著速度慢，時效性不強(qiáng)的弱點的同時，也存在著投資少、運力大、成本低、能耗低的優(yōu)勢。我國內(nèi)河航運單位運輸成本約為鐵路的二分之一，公路的四分之一。所以對于運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，如大宗農(nóng)產(chǎn)品、煤炭、石油、鋼鐵等產(chǎn)品，內(nèi)河航運具有明顯的優(yōu)勢。隨著制造業(yè)不斷向內(nèi)陸地區(qū)及中西部轉(zhuǎn)移，水運貨源進(jìn)一步增加。同時隨著港口、航道、碼頭等航運設(shè)施的改善將有效降低資源性產(chǎn)品的運輸成本，對于流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和促進(jìn)內(nèi)需產(chǎn)生積極效益。
（2）運力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化
我國內(nèi)河運力主要分布在黑河、長江和珠江三大水域，其中長江水系的船舶運力占了總運力的80%。2006年以來，我國加快淘汰了內(nèi)河小噸位船舶和技術(shù)落后船舶，鼓勵發(fā)展與航道相適應(yīng)的大噸位船舶，發(fā)展與市場相適宜的集裝箱船、水泥船等特種船舶，使內(nèi)河船舶的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化得到了大力的發(fā)展，所以內(nèi)河運輸企業(yè)的運力結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的變化。
（3）經(jīng)營航線穩(wěn)定
內(nèi)河運輸企業(yè)通常會擁有一個或幾個固定的客戶，經(jīng)營固定的航線。企業(yè)擁有固定的客戶，就可以保持穩(wěn)定的貨源，保證基本利潤的來源；經(jīng)營固定的航線，就可以與港口這些單位搞好關(guān)系，能夠做到早裝早卸，縮短營運周期。這樣內(nèi)河運輸企業(yè)就可以節(jié)約成本，做到“開源節(jié)流”，獲取穩(wěn)定的投資回報。
2.2 劣勢
（1）行業(yè)的過度分散以及船型標(biāo)準(zhǔn)化程度不高
據(jù)《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》（交通運輸部令2008年第2號）規(guī)定，經(jīng)營內(nèi)河普通貨船的容積噸只要達(dá)到600總噸，即可設(shè)立公司，門檻比較低，以前為了鼓勵發(fā)展，對船舶的要求不高，大船小船紛紛上馬，這些原因造成了內(nèi)河運輸船型過于復(fù)雜，有些船型的經(jīng)濟(jì)性不高，并且有比較大的安全隱患，不僅污染水體，也不利于節(jié)能。
（2）企業(yè)競爭力弱
一是企業(yè)規(guī)模小，不利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，抗風(fēng)險能力也比較差，很多內(nèi)河企業(yè)由于承運能力有限，缺乏控制局面的能力，因此與大型貨主談判時，就顯得力量不對等。這種力量的不對等，可能會帶來潛在客戶流失的危險；二是企業(yè)管理水平差，普遍存在組織水平低級化、粗放化，成長性差等弱點；三是人才缺乏，目前內(nèi)河運輸企業(yè)多以民營企業(yè)居多，管理人員的素質(zhì)普遍不高，從業(yè)人員的素質(zhì)較差，中高級人才缺乏，員工的積極性較差，缺少現(xiàn)代化的企業(yè)經(jīng)營管理能力。
（3）融資貸款難
目前船舶融資貸款的利率很高，很多銀行執(zhí)行的都是基準(zhǔn)利率上浮30%～40%的利率。而且銀行對抵押擔(dān)保的船舶要求也比較高，船齡高于5年的不得用于抵押貸款。另外，貸款的比例也很低，通常只有總船價的40%左右。
（4）存在嚴(yán)重安全隱患
為了減少投資，內(nèi)河運輸企業(yè)大多會購入船齡較高的船舶，同時為了節(jié)約成本，往往雇用低工資的船員，這些都給航運企業(yè)帶來了嚴(yán)重的安全隱患。首先，由于船齡太高，設(shè)備老化，船舶的安全性能大大下降，容易發(fā)生危險，而保險公司往往不肯為高風(fēng)險的船舶進(jìn)行承保；其次，用低工資的船員，低工資就必然會和低水平、低質(zhì)量相關(guān)，會給船舶的管理帶來很多問題。
2.3 機(jī)會
（1）基礎(chǔ)設(shè)施的完善
2011年內(nèi)河建設(shè)完成投資397.89億元，增長18.9%。全年新增及改善內(nèi)河航道里程843公里。國務(wù)院總理在2010年8月份主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，研究部署推進(jìn)長江等內(nèi)河水運發(fā)展工作。提出力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系。此次支持內(nèi)河水運發(fā)展的投資力度巨大，中央與地方配套總共將達(dá)到1 600億左右，用于加大內(nèi)河投資、航道港口建設(shè)，以及船型標(biāo)準(zhǔn)化相關(guān)補(bǔ)貼。
（2）國家的大力支持
基于內(nèi)河水運對于我國的重要作用，國家給予了高度重視，一是建立長期穩(wěn)定的建設(shè)資金渠道，二是出臺相關(guān)的法律法規(guī)，如1987年5月12日國務(wù)院《中華人民共和國水路運輸管理條例》，2002年8月1日施行《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》，2008年5月通過《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》，2009年5月通過《關(guān)于修改〈水路運輸管理條例實施細(xì)則〉的決定》等，三是加快運輸船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整和標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，四是加強(qiáng)與相關(guān)行業(yè)的協(xié)調(diào)等。
（3）中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
進(jìn)入2000年之后中國的經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，給內(nèi)河運輸帶來了充裕的貨源，同時隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，惠普、富士康等企業(yè)陸續(xù)在中西部建廠，內(nèi)河的貨量持續(xù)增長，這對于眾多具有內(nèi)河、江海聯(lián)運、沿海運輸?shù)榷嗑€布局的航運企業(yè)來說，是一個不可多得的機(jī)會。
2.4 威脅
（1）各種運輸方式之間的競爭
近些年來，內(nèi)河沿線的公路加快建設(shè)步伐。內(nèi)河沿線綜合運輸網(wǎng)將得到進(jìn)一步完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面逐步形成。內(nèi)河沿線鐵、公路網(wǎng)的發(fā)展在一定時期內(nèi)無疑會分流內(nèi)河航運的貨源。
（2）企業(yè)與企業(yè)之間的競爭
目前我國的內(nèi)河運輸企業(yè)數(shù)量眾多，但是規(guī)模多數(shù)不大，它們的經(jīng)營手段單一。在經(jīng)濟(jì)環(huán)境不樂觀的情況下，很容易發(fā)生惡性競爭，大打價格戰(zhàn)，給內(nèi)河運輸企業(yè)參與航運競爭帶來了壓力，如何制定、選擇最優(yōu)的戰(zhàn)略，是內(nèi)河運輸企業(yè)在當(dāng)前市場環(huán)境下生存和發(fā)展的關(guān)鍵。
（3）面臨“碳”的考驗
在各種運輸方式中，水路運輸以其獨特的天然優(yōu)勢，成為最環(huán)保、節(jié)能，并且經(jīng)濟(jì)的物流平臺。然而，航運業(yè)目前每年消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的CO2，約占全球總排放量的6%，同時SOX排放量和NOX排放量分別占全球排放量的20%和30%，如果不及時采取有效的節(jié)能減排措施，水路運輸將面臨嚴(yán)峻的“碳”挑戰(zhàn)。
3 我國內(nèi)河水運企業(yè)發(fā)展趨勢
3.1 貨源結(jié)構(gòu)進(jìn)一步發(fā)生變化
隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，水運企業(yè)面臨的貨種結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了較大變化，產(chǎn)品高新技術(shù)含量和高附加值產(chǎn)品所占的比重不斷提高，機(jī)械電器和大量制成品通過沿海運輸量迅速發(fā)展，適箱貨所占沿海運輸量的比重呈明顯上升趨勢。
3.2 向綜合物流企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)變
內(nèi)河企業(yè)之間的競爭越加激烈，同時隨著我國物流理念的進(jìn)一步深入以及物流發(fā)展所帶來的利好會促使內(nèi)河水路運輸企業(yè)的身份地位發(fā)生變化，會向多式聯(lián)運經(jīng)營人發(fā)生轉(zhuǎn)變或者向第三方物流經(jīng)營人發(fā)生轉(zhuǎn)變，從而使內(nèi)河運輸企業(yè)在行業(yè)中占據(jù)有利的地位。
3.3 聯(lián)盟的趨勢會進(jìn)一步凸顯
內(nèi)河運輸企業(yè)由于受規(guī)模、資金、技術(shù)所限，無法取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益差，生存面臨困難。事實證明惡性的競爭會使運輸市場中的企業(yè)都會受到損害，為了大家共同的利益，促使運輸企業(yè)走向聯(lián)盟，建立穩(wěn)定的組織形式和共同遵循的章程，加強(qiáng)與其他內(nèi)河水運企業(yè)的合作聯(lián)營，走集團(tuán)化經(jīng)營的道路，避免不必要的運能過剩和惡性競爭，實現(xiàn)資源的優(yōu)化組合，實現(xiàn)共贏的目標(biāo)。
3.4 船舶使用模式改變
購買和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船為主的運營模式，成為內(nèi)河運輸企業(yè)發(fā)展的一大趨勢。目前長江前十名航運企業(yè)的運力總和還不到長江總運力的10%。有些私營業(yè)主追求短期經(jīng)濟(jì)利益，千方百計在船舶建造、船員配備、安全管理等方面節(jié)省成本。自己建造船只雖然短期投資較大，但可以在安全管理和質(zhì)量方面取得成效，還可以避免租船成本不便控制的難題，長期來說有利于航運企業(yè)的發(fā)展。
4 結(jié)束語
“十二五”時期內(nèi)河水運企業(yè)有著自身的優(yōu)勢和劣勢，面臨著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，在這種環(huán)境下內(nèi)河運輸企業(yè)要改變自己原有的低水平管理模式，具有服務(wù)意識，提高服務(wù)質(zhì)量，把服務(wù)做精做細(xì)，對客戶進(jìn)行深度挖掘，不斷做強(qiáng)做大，做出自己的品牌，堅持走可持續(xù)發(fā)展的道路，形成有特色的核心競爭力。
參考文獻(xiàn)：
[1] 索宇. 內(nèi)河航運逆勢而行 展望又一個黃金時代——談內(nèi)河航運的歷史地位及戰(zhàn)略構(gòu)想[J]. 珠江水運，2009（11）：16-19.
